Проект шэлт: почему отказались от производства советского шаропоезда

1920-е и начало 1930-х годов — поразительное время в истории молодого советского государства. Время надежд и веры в силу человеческого гения. Веры в то, что вот теперь-то точно нет ни одной проблемы, которую нельзя решить.

Да, совсем скоро страну накроют голод, репрессии и страшная война.

Но разве этого ожидали, когда казалось — только пошевели пальцем и все людские беды навсегда уйдут в прошлое? Так хотелось верить, что кровавые эпизоды недавней гражданской войны забудутся, а впереди ждет только будущее, светлейшее из светлых.

Для этого, конечно же, не обойтись без слома старого, на руинах которого надо возвести новое. Не так уж важно, о чем идет речь — об институтах власти или о не имеющей явной идеологической окраски железной дороге.

Советский Союз нуждался во всем новом, поэтому поначалу с энтузиазмом взялся за возведение шаропоезда и шаролоткóвых дорог, которые должны были прийти на смену «буржуйским» трясущимся вагонам и медленной «железке».

 Сначала в СССР, а потом, совсем скоро, аккурат после завершения мировой революции и окончательной победы коммунизма, по всему земному шару.

Опутать весь мир шаролотковыми дорогами

Идея создания одного из самых необычных поездов принадлежит советскому изобретателю Николаю Ярмольчуку. Молодой, но настойчивый советский гражданин предложил смелый проект, о котором говорили на родине и за рубежом, а сам шаропоезд величали не иначе как последним словом техники.

Николай Ярмольчук родился в самом конце XIX века в украинской деревеньке близ Ровно. Выходец из крестьян с энтузиазмом встретил революцию, приняв ее за предвестника нового миропорядка. И даже поучаствовал в подавлении Кронштадского восстания.

С детства тяготевший к железнодорожной технике, парень в начале 1920-х годов работал монтером на курском направлении московской «железки». Видимо, перестук колес ему надоел, и Николай задумался о создании состава, который бы передвигался тихо, быстро и при этом был максимально комфортным для пассажиров.

Юная фантазия рисовала полые шары, которые катятся как по колее в боулинге. Внутри должны были быть механизмы, обеспечивающие устойчивость кабины с людьми в горизонтальном положении.

Для воплощения идеи не хватало малого — подходящих инженерных знаний. За ними Николай Ярмольчук отправился в нынешнюю «бауманку», где от идеи поезда-шара пришлось отказаться. Теперь, руководствуясь не только энтузиазмом, но и научной базой, изобретатель преобразил свою фантазию в нечто под названием шаропоезд.

Размах, впрочем, все равно впечатлял. Ярмольчук решил полностью отказаться от рельс и железнодорожного транспорта в том виде, в котором он существовал уже не один десяток лет.

Вместо рельс — поднятый на опорах над землей бетонный желоб, по которому на паре шарообразных колес со скоростью 300 км/ч мчится состав.

При этом — никаких виляний, ударов и стука, характерных для обычной железной дороги!

Конструкция шаропоезда была проста, как и все гениальное. Берем два шара высотой с человека, обрезаем их с двух сторон, внутри на оси подвешиваем электромотор, питающийся от дизельного генератора в кабине машиниста. С помощью фрикционной или зубчатой передачи названные изобретателем «шароиды» приходят в движение и подобно велосипедным колесам несут состав вперед.

В каждом вагоне удлиненной конструкции предполагалось установить два шароида — один спереди и один сзади. Для уменьшения шума и лучшего сцепления с бетонным желобом своеобразные колеса «обували» в резину. Наружу шароиды выступали только снизу через прорезь в днище. Разумеется, от пассажирского салона конструкция должна была быть отгорожена.

В 1929 году в Московском институте инженеров транспорта Николай Ярмольчук продемонстрировал принципы работы своего изобретения на примере миниатюрной модели шаропоезда.

Ох, что тут началось! Одни профессора увидели едва ли не будущее всей мировой транспортной системы, другие побежали за представителями прессы.

И вот уже о шаропоезде слагают стихи, а журналистам не терпится провозгласить начало новой эры торжества социализма.

Как нынче говорится, «раскрутили» проект Николая Ярмольчука быстро.

Спустя пару месяцев после первой публичной демонстрации модели шаропоезда, при Народном комиссариате путей сообщения создают целое конструкторское бюро, призванное заниматься только шароидами и всем, что с ними связано.

В штат новой организации вошло 89 инженеров, механиков, техников, плотников, монтеров и прочих специалистов. Бюджет проекта — миллион рублей при средней зарплате в то время около 70 рублей.

Огород, морковка, прототип

В качестве бонуса группа даже получила огородик на 15 га с капустой, морковкой, картошкой и прочими прелестями. Участок земли выделили у тогда еще подмосковной станции Северянин, прямо на испытательном полигоне.

Зачем конструкторам огород с овощами? В самом начале 1930-х уже возникали перебои с продовольствием. Это еще не был страшный голод 1932—1933 годов, но об избытках еды речи тоже не было.

Авторы же столь перспективного для всей страны да и, чего уж там, для всего мира изобретения ни в чем не должны были нуждаться.

Как Николаю Ярмольчуку удалось убедить советское руководство в перспективах своего проекта? Наверное, сказались личные качества убежденного коммуниста и напористого изобретателя. Впрочем, сама идея тоже была крайне привлекательной.

В то время самолеты едва преодолели скоростной порог в 200 км/ч (не говоря уже о железнодорожных составах) и не могли похвастаться большой вместимостью.

Шаропоезд обещал доставить пассажиров из Москвы в Ленинград за смешные два часа, а путь в Иркутск занял бы не неделю, а всего чуть больше суток!

Благодаря конструкции шароидов и максимальному снижению центра тяжести новинка обещала быть безопасной и удобной. Работающий по принципу ваньки-встаньки состав естественным образом выпрямлялся бы даже на самых крутых виражах, которые он смог бы проходить на скорости до 300 км/ч без опасений вылететь за пределы желоба.

Скажете — фантастика? Нет — всего лишь физика. И Николай Ярмольчук доказал реальность проекта, уже весной 1932 года построив действующий прототип шаропоезда в масштабе 1:5.

Это был не просто игрушечный макет, а действительно работающий экземпляр поезда, через полгода состоявший уже из четырех вагонов длиной свыше шести метров каждый.

Сегодня, глядя на вытянутую цилиндрическую конструкцию установки, сложно поверить, что ее придумали больше 80 лет назад. Сине-красный состав с головным обтекателем выглядит не хуже современных сверхскоростных поездов!

Для испытания перспективной разработки построили опытный шародром, состоящий из двух замкнутых колец общей длиной около трех километров. Между собой кольца были связаны соединительной веткой. Желоб возвели не из бетона, а из дерева.

Вагончики, в которых во время испытаний на матрасах лежали люди, были легкими, их сделали из жести. Облегчение конструкции было необходимо для испытания самого принципа шарового перемещения.

При этом макет двигался по деревянному желобу со скоростью 70 км/ч! Этого было достаточно, чтобы в очередной раз свести с ума чуть ли не весь мир.

Грамотный пиар существовал даже в те непростые времена. И вот на испытательный полигон потянулись журналисты, поэты и прочие зеваки. «Когда я влезал в узкий вагончик и готовился к опытному пробегу, откровенно говоря, меня мучили сомнения и даже страх.

Мне казалось, что поезд должен соскочить с лотка на быстром ходу, что он обязательно перевернется, произойдет что-то неожиданное и скверное. Но ничего такого не случилось. Мягко и чуть заметно покачиваясь, без грохота и обычного в поездах железного перестука колес шаропоезд глотал пространство. На кривых он самопроизвольно наклонялся, сохраняя равновесие.

Одетые в резину шары бесшумно вертелись, унося вперед металлическую змею с огромной скоростью», — вспоминал позже корреспондент журнала «Знание — сила».

Шаропоезду посвящали стихи («По неглубокому лотку, Почти желобу для кегель, Он пущен, Он летит под гул, Снаряд напоминая некий…»), журналисты не вылезали из вагонов и вовсю громили «правых уклонистов» и «левацких загибщиков», чьи слабые одинокие голоса пытались критиковать смелую инженерную мысль советского дарования. На «красное» чудо приезжали дивиться зарубежные специалисты, а «свои» уже вынесли вердикт — «настоящий переворот в транспорте»!

Летом 1933 года Совет народных комиссаров дает поручение как можно скорее приступить к строительству опытной шаролотковой дороги. Это было промежуточное решение между уже опробованным прототипом и полноценным сверхскоростным поездом.

Опытный состав должен был получиться больше, чем макет, но меньше, чем изначально задуманный Ярмольчуком шаропоезд. Планировалось, что он сможет перевозить пассажиров со скоростью около 180—190 км/ч по 50-километровой линии Москва — Ногинск.

Позже хотели пустить «нормальный» состав в направлении Ленинграда.

Согласно проекту, первый опытный шаропоезд должен был состоять из трех 25-метровых вагонов, в каждом из которых в сидячем положении помещалось бы 82 пассажира. Впоследствии увеличенные составы могли бы перевозить не менее 110 человек в каждом вагоне.

Конец фантастики

Строительство железобетонного путепровода-лотка вот-вот должно было начаться. По сравнению с традиционными рельсами на него тратилось бы в полтора раза меньше железа.

К тому же секции желоба можно было заранее изготавливать на заводе, а их монтаж не занимал бы много времени.

Дорогу протяженностью с полсотни километров можно было построить за несколько недель! Казалось, еще чуть-чуть, и шаролотковые трассы опутают весь Союз, а там, глядишь, и весь остальной мир.

Тем не менее, как мы знаем с высоты сегодняшнего дня, шаропоезд остался в истории, так и не подвинув с пьедестала железную дорогу. Постройку первой в мире шаролотковой трассы планировали закончить осенью 1934 года, прямо к 17-й годовщине революции. В итоге не было построено ни одного вагона инновационного средства передвижения и ни одного метра железобетонного желоба.

Спустя пару лет о шумной истории, всколыхнувшей весь СССР, мало кто помнил. Почему проект закрыли? Причин много, в том числе внутриполитических. Страна еще не оправилась от голода, тяжело переживала коллективизацию и активно готовилась к массовым репрессиям. Всем как-то сразу стало не до шаропоездов.

Была у проекта Николая Ярмольчука и здравая критика. Во-первых, крайне сложными и дорогостоящими получались специальные механизмы, необходимые для перевода шаролотковых стрелок.

Во-вторых, зимой железобетонный желоб мог обледенеть, забиться снегом, грязью и наполниться водой — все это могло привести к катастрофическим последствиям во время движения состава.

Сам советский изобретатель каким-то чудом избежал репрессий и благополучно пережил войну, после которой получил орден Красной Звезды, продолжил работать простым инженером на обычных железнодорожных путях и вел кружок юных конструкторов в Доме пионеров Москвы.

Однако изобретательский зуд у специалиста угас еще нескоро. Говорят, в начале 1970-х Николай Ярмольчук пытался попасть на прием к тогдашнему председателю Совета министров СССР Косыгину, но получил отказ.

Читайте также:  Первый бунт перестройки: почему в декабре 1986 года восстала алма-ата

А через несколько лет советский изобретатель, едва не поставивший страну на «шарорельсы», умер в возрасте 80 лет.

Пусть идея шаропоезда так и не воплотилась в жизнь (да и вряд ли когда-нибудь воплотится), но наследие для будущих проектов она оставила. Некоторые элементы лоткового пути позднее стали применяться для поездов на воздушной подушке, резиновое покрытие для колес используют в метро, а обтекаемые формы макета легко узнаются в облике нынешних скоростных составов.

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by

Источник: https://tech.onliner.by/2016/06/17/sharopoezd

Шаропоезд Ярмольчука Часть 1 ШЭЛТ — Альтернативная История

Интересная статья из винтажного журнала «Техника-молодежи», которая, думаю, заинтересует коллег.

Большая круглая площадь, огороженная забором. Несколько досчатых домиков по окружности территории. Бросается в глаза какой-то длинный бесконечный деревянный жёлоб, скрывающийся вдали за деревьями.

Над жёлобом низко подвешена густая сеть проводов. По жёлобу извиваясь быстро приближается к нам металлическая гусеница. В маленькие окошечки выглядывают человеческие головы, на лицах – восторженное удивление.

Шаропоезд Ярмольчука!

Мне предлагают испытать поездку в одном из трубовидных вагончиков этого сверхскоростного поезда. Я заранее готовлюсь к необычайному ощущению неслыханной скорости.

300 километров в час! Москва – Ленинград в два часа; поездка в Иркутск – вместо 5 с лишним суток экспрессом – 30 часов 17 минут на шаропоезде Ярмольчука! С некоторым опасением влезаю в низенький вагон, где человек может уместиться лишь в лежачем положении.

Но меня предупреждают, что скорость опытной модели шаропоезда не превышает 60 км в час.

Трогаемся в путь. Поезд медленно набирает скорость. Легко покачиваясь, маленькие вагончики плавно передвигаются на больших шарах со скоростью курьерского поезда вдоль лоткового пути. В окошках мелькают все быстрее деревья, мачты, столбы…

Внутри вагона у стенок то сжимаются, то разжимаются большие толстые пружины. Мой спутник, сам изобретатель Н. Г. Ярмольчук, объясняет, что эти пружины автоматически выпрямляют вагон при наклонах.

Мы оба лежим на кожаных подушках, лицом к лицу, и Н. Г. Ярмольчук рассказывает мне о своем изобретении, о себе, о тяжелом пройденном пути.

* * *

Изобретателю всего лишь 35 лет. С 1921 года он член коммунистической партии. Проходя военную подготовку в Красной армии, Ярмольчук был организатором комсомола. Затем Ярмольчук направляется на учебу. МВТУ – его первая школа техники.

С 1929 года он усиленно работает над изобретением нового вида сверхскоростного транспорта. Но молодой и неизвестный Ярмольчук наталкивается на равнодушное и враждебное отношение старых специалистов. Они заявляют, что его идея нелепа и неосуществима.

Но Ярмольчук продолжает бороться с косностью и консерватизмом, и, наконец, с помощью инженеров-коммунистов (Белоцерковского, Романова и др.) ему удалось добиться признания своей идеи сверхскоростного поезда. По постановлению Совнаркома СССР началась постройка первой опытной модели шароэлектрического лоткового транспорта.

Экспертный совет под председательством акад. Чаплыгина признал, что:

«Изобретение т. Ярмольчука заключает в себе принципиально новую и интересную идею, в результате разработки которой возможно ожидать разрешения вопроса о сверхскоростном движении, имеющем актуальнейшее значение для всего нашего Союза».

Огромная территория Советского союза и непрерывный рост пассажирского и товарного движения требуют создания такого вида транспорта, который сможет перебрасывать большое количество пассажиров и грузов с одного конца нашей страны в другой. Сверхскоростной транспорт принесет социалистическому хозяйству огромную экономию. Уже при коммерческой скорости в 160 километров в час (против обычной 10 км. в час коммерческой скорости) освобождается 234,5 миллионов рублей в год.

Помимо этого решение проблемы сверхскоростного транспорта имеет огромное значение и в укреплении обороноспособности нашего Союза. Известный военный специалист Мольтке говорил:

«Железные дороги защищают страну лучше, чем крепости».

* * *

Заманчивая мысль победить пространство давно занимала внимание многих изобретателей.

С начала XIX века многие изобретатели не раз делали попытки достичь больших скоростей на железнодорожном транспорте (Пальмер, Лартиг, Бер, Корней, Романов, Шиловский и др.).

Одни системы построены на принципе подвесной однорельсовой эстакадной дороги. Такова, например, система Корнея. У него вагон двигался по изогнутому рельсу дугообразного пролета силой собственной тяжести.

Затем за счет инерции и при ничтожной затрате электрической энергии вагон подымался по дуге вверх, чтобы вновь скатиться в следующий пролет. Шотландский изобретатель Бени построил свой скоростной поезд, применив для этой цели пропеллер, который вращался мотором.

Пропеллер позволял намного уменьшить сопротивление воздуха.

Другие изобретатели отказались от подвесной дороги, дорогостоящей и трудно осуществимой при прокладке путей на большие расстояния. Однако они сохранили важнейший принцип быстрого и плавного движения – однолинейность пути.

Но тогда необходимо было найти способ сделать вагон, движущийся по одному рельсу, достаточно устойчивым.

Для этой цели был применен жироскоп, то есть такая система волчков, которая своим непрерывным вращением поддерживает равновесие в однорельсовом вагоне.

Благодаря жироскопу такой вагон сохраняет, как показал опыт, устойчивость не только при движении по прямому пути, но и на крутых поворотах и на подъемах.

При движении по кривой вагон, снабженный волчком, принимает наклонное положение, соответственно радиусу кривой для сохранения равновесия. Опыты с этой гироскопической дорогой поставили инженеры Бреннан в Америке (1907 г.) и Керль в Берлине (1909 г.).

В России в 1910 году проект подобной дороги был предложен Шиловским. Однако ни один из этих проектов практически не был осуществлен.

В Германии еще в 1901 году пытались ускорить движение на обычной железной дороге, применяя мощные электродвигатели или дизеля, вращающие пропеллер. Наиболее удовлетворительные результаты дали вагоны-цеппелины на рельсах (системы Крукенберга), развивавшие скорость по 206 километров в час.

Наконец совсем недавно появился проект моторного экипажа английского инженера Пэрвиса. В этом экипаже, так называемой «диносфере», применен чрезвычайно своеобразный принцип вращения шара.

Диносфера представляет собой большой решетчатый полый шар, внутри которого находятся два пассажира на сидениях, опирающихся о четырехколесную тележку.

Шар диносферы вращается посредством газолинового двигателя, а тележка с пассажирами, скользя по рельсам, проложенным внутри шара, остается неподвижной.

Однако практическое значение этого аппарата ничтожно, хотя идея, в нем заложенная, очень интересна.

* * *

– Работая над проблемой сверхскоростного транспорта, – рассказывал Ярмольчук, – я убедился, что лучше всего применить для этой цели однолинейную магистраль. Обратите внимание на велосипед. Я долгое время изучал его принцип. Чем он замечателен? Однолинейный путь позволяет значительно уменьшить трение о грунт.

Принцип однолинейности является отличительной чертой нового изобретения Ярмольчука. Правда, сам принцип не нов, но как же к нему подошел Ярмольчук? Нужно было создать такой поезд, который имел бы минимальное сопротивление и в то же время максимальную устойчивость. Вот эту задачу блестяще разрешил наш молодой советский изобретатель.

Вместо ряда отдельных управляемых машин он предпочел взять сплошную поездную систему, так как в этом случае поверхность, подверженная сопротивлению воздуха, гораздо меньше. С этой же целью он заимствовал у воздухоплавательных аппаратов сигаровидную форму нового вагона.

Как же достигнуть устойчивости вагонов? Пока центр тяжести в вагонах значительно выше опорных точек – гарантии безопасности движения нет. Ярмольчук спроектировал свой вагон так, что центр тяжести их находится совсем близко от точек опоры – так, как это делается в известной игрушке «ванька-встанька».

Вместо колес изобретатель взял два полых шара, на которых укрепил кузов вагона, а внутри шаров поместил тяжелые электромоторы. Эти моторы заставляют шары вращаться, оставаясь сами неподвижными. Мотор вращает шар посредством ролика с вулканизированной поверхностью. Этот механизм передачи максимально прост.

Какое же значение имеет замена колеса полым шаром с мотором внутри? Прежде всего, шары позволяют достигнуть необходимого равновесия. Затем при увеличении диаметра шара увеличивается и путь, проходимый вагоном при одном обороте шара. Чем больше шар, тем больше скорость.

Ярмольчук математически доказал, что при большом размере шароколеса и при неизменной скорости разрушение полотна меньше.

Отсюда изобретатель сделал поразительный вывод: износ пути на сверхскоростном транспорте в силу применения шаров больших размеров не будет превышать нормального износа на обычном транспорте, но скорость при этом будет значительно выше.

Этот замечательный принцип широко использован Ярмольчуком в его новом шароэлектрическом поезде. Теоретически шароколесо может быть построено любых размеров. Это позволяет развивать огромные скорости.

– Если современная транспортная техника производит гигантские пароходы-левиафаны, требующие больших затрат, – говорит Ярмольчук. – то куда проще построить шары соответствующих масштабов с необходимым внутренним двигательным механизмом и соответствующим кузовом и получить могучее средство транспорта, способное перебрасывать в кратчайшее время население целых городов.

* * *

Поезд плавно, без единого толчка, остановился. Мы вылезли из вагона. Ярмольчук подвел меня к жолобу:

– Видите наш лотковый путь? Он дает направление движению поезда, но не жесткое, как рельсы в обычном транспорте, а вполне гибкое. На этом пути уже нет дополнительного сопротивления при поперечных перемещениях шаровагонов.

Лотковый желобовидный путь Ярмольчука можно делать из дерева, железобетона и из различных местных материалов. Поэтому развитие шароэлектротранспорта принесет стране большую экономию в металле. На 1 километр обычного рельсового пути требуется минимум 60 тонн железа, а на 1 километр железобетонного лоткового пути 16 тонн.

Чрезвычайно большие скорости шаропоезда заставляют конструктора весьма серьезно думать о безопасности движения и об ограждении пути.

Лотковый путь можно поднять на эстакады или сплошь защитить его с обеих сторон крытыми галереями или высокими заборами, так как при сверхскоростной движении водитель не имеет никакой возможности предотвратить несчастные случаи, если на путь попал человек, какое-либо животное или посторонний предмет.

Между кузовом вагона и шароколесами установлена весьма подвижная связь, это достигается очень интересным устройством опорной конструкции шаровагона. Вагонная рама опирается на вилку (см.

схему), которая с одной стороны раздвоенным концом прочно закреплена у оси шара, с другой – шарнирно соединена с вагонной рамой. Таким образом, каток (шар) вместе с вилкой может поворачиваться относительно вагонной рамы на угол, соответствующий радиусу кривого участка пути.

Весь вагон подвешен на четырех серьгах. Давление сверху передается серьгам, горизонтальная тяга по пути – шарнирам вилки.

Что же происходит во время поворота, когда шар вступает на кривой участок пути? Серьги отходят от вертикали, поднимая вагонную раму. Рама стремится принять свое первоначальное наиболее низкое положение и повертывает шароколесо обратно.

Итак, чем больше угол поворота шароколеса, тем больше стремление вагонной рамы повернуть шары обратно. Таким простым устройством обеспечена автоматичность поворота вагона Ярмольчука.

Читайте также:  Не только от предков: как еще русские получали свои фамилии

Обладая абсолютной устойчивостью, вагон свободно «вписывается» в самые кривые изгибы дороги.

Важность открытия Ярмольчука состоит именно в том, что он простейшим путем достиг стойкого равновесия поездной системы исключительно при помощи силы земного тяготения.

Эта сила в конструкции Ярмольчука использована как раз так, что для устойчивости поезда и его автоматического движения не нужно никаких других сил, никаких искусственных приспособлений. Реборда на рельсе, необходимая в обычном железнодорожном пути для предупреждения соскальзывания колес, тут не нужна.

Правильно уравновешенные естественные силы крепко держат вагон на пути, позволяя ему в то же время свободно развивать большую скорость. Каждый вагон шаропоезда как бы прилипает к гладкому пути.

Работа над сверхскоростным транспортом уже выходит из рамок первоначальных опытов: в будущем году к XVII Октябрьской годовщине будет выстроена первая шароэлектрическая дорога Москва-Ногинск (45 километров). Вокзал новой дороги будет строиться в Сокольниках. От вокзала до Черкизова путь ШЭЛТ пойдет на эстакадах.

Эстакады, стройные и чрезвычайно удобные при большом пригородном движении, впервые вводятся у нас в Союзе. В Германии (например, в Гамбурге) они применяются в надземных частях метро, где эстакады несут на себе полотно дороги на высоте нескольких этажей.

Удобство новой системы железобетонного пути заключается в том, что он состоит из отдельных небольших секций. Эти секции будут изготовляться на специальных бетонных заводах и собираться механизированным путем на месте прокладки дороги. Секция лотка составляется из шести отдельных элементов протяжением в 10 м каждый.

Между двумя элементами пути делается узкий просвет («зазор») со специальным перекрытием. Все это в целом образует так называемый «температурный шов», который будет служить для стоков атмосферных осадков. Для этой же цели лотковый путь устраивается не строго горизонтальным, а слегка наклонным в ту или иную сторону. Поэтому он всегда будет сухим.

Зимой лед не будет намерзать, так как при огромной скорости поезда легкий ледяной нарост будет просто сметен шаровагонами.

* * *

… Длинная металлическая гусеница медленно уползла в ангар. За ней поспешил сам изобретатель. Вдоль пути на мачтах вспыхнули электрические лампы. Часовой у калитки настороженно охранял первое детище молодого советского изобретателя – шароэлектрический поезд сверхскоростного транспорта.

источник: А. ЛУРЬЕ «ШЭЛТ» «Техника-молодежи» 05-1933

Источник: http://alternathistory.com/sharopoezd-yarmolchuka-chast-1-shelt/

История шаропоезда: как в Советском Союзе чуть было не перевернули представление о железной дороге Среднее время прочтения:

1920 — начало 1930-х годов — удивительное время в советской эпохе, когда каждый верил, что будущее в его руках. Именно в этот период было сделано огромное количество открытий и изобретений.

Ну а потом наступил голод, война и все немного поутихло. Вряд ли вы сегодня найдете человека, который слышал о шаропоезде и его изобретателе Николае Ярмольчуке.

А ведь когда-то этой революционной технологии сулили большое будущее, но этого, к сожалению, так и не произошло.

— Salik.biz

Долой колеса

Эта удивительная история полета инженерной мысли берет свое начало в середине 1920-х годов, когда молодой никому не известный ученый Николай Ярмольчук предлагает полностью переосмыслить технологию железнодорожных путей.

Избавиться от колес, рельс и создать абсолютно новый сверхскоростной безопасный поезд.

По задумке Ярмольчука поезд должен был двигаться с помощью специальных сфер, а вместо классических рельс предполагалось использовать желоба.

Новый вид транспорта должен был работать от электроэнергии, поэтому проект получил название ШЭЛТ (шароэлектролотковый). При таких условиях аппарат смог бы развивать скорость 250 — 300 км/ч.

От Москвы до Ленинграда за два часа, от столицы до Иркутска за 30 часов, вместо недели. Разве не эту задачу пытались решить инженеры во всем мире? Вот только на практике получилось все не так гладко.

Идея 27-летнего инженера казалось фантастической и даже дерзкой, и он отовсюду получал отказы.

Неожиданный поворот

Рекламное видео:

Ярмольчук тогда и не мог предположить, что скоро все изменится: он окажется в центре общественного внимания, а его шаропоезд будут называть новым видом транспорта. Объяснение этому простое — политика.

ШЭЛТ идеально подходил под новый советский лозунг индустриализации «догнать и перегнать». В 1929 году инженер соорудил напольную модель шаровагона и продемонстрировал ее в Московском институте инженеров.

Модель выглядела настолько убедительно, что было решено в кратчайшие сроки реализовать проект. Для этих целей даже был создан специальный отдел, который возглавил Ярмольчук. С этого дня он трудился не один, а в группе опытных инженеров и техников.

Начались опытные испытания по изучению механики движения шаропоезда. На один вагон предусматривалось по две сферы, которые для лучшего сцепления покрыли тонким слоем резины. Сферы приводились в движение компактным электродвигателем, который был установлен на нижней оси.

Устойчивость состава на поворотах достигалась за счет снижения центра тяжести.

Об инновационной разработке стали писать в советских и в иностранных газетах. Многие сулили большое будущее шаропоезду, но находились и противники технологии.

По оценкам ШЭЛТ смог бы в 5 — 6 раз ускорить пассажироперевозки, а грузоперевозки вообще — в 15 — 20 раз.

Расход материалов на строительство железобетонных желобов был в полтора раза меньше, чем у классических железных путей, да и установка проходила в несколько раз быстрей.

Первый опытный образец и испытание

В апреле 1932 года первый опытный вагон был готов. Модель в пять раз меньше натуральной величины: 75 сантиметров в диаметре и 6 метров в длину. Через полтора года было разработано еще пять таких вагонов.

Полноценный поезд выглядел футуристично и напоминал скорее гигантскую металлическую змею.

Для испытания первого в мире электропоезда у подмосковной станции Северянин сконструировали специальный участок трассы, который состоял из двух кольцевых электрифицированных деревянных щародромов, соединенных между собой веткой.

Строительство трассы для шаропоезда.

Испытания длились несколько месяцев. В них проверялась механика движения, устойчивость и безопасность в целом. В вагоне могли даже разместиться два человека, правда, только лежа. По информации Novate.

ru, опытный образец ШЭЛТа мог развивать максимальную скорость в 70 км/ч.

Результатом испытаний была экспертная комиссия, которая подтвердила, что новый вид транспорта полностью готов к реализации и внедрения в массы.

Казалось, что совсем скоро шаропоезд примет своих первых пассажиров. 13 августа 1933 года даже утвердили проект о строительстве опытно-эксплуатационной системы, пока еще не полноценные поезда, а модели в масштабе 1:2. Планировалось построить поезд с шарокатками в диаметре около двух метров, а скорость движения увеличить до 180 км/ч.

Строительство полноценных шаропоездов с предельной скоростью движения в 300 км/ч наметили на конец 1930-х годов. Был даже составлен первый маршрут: Москва — Ногинск, длиной около 50 километров. В перспективе за год один лишь ШЭЛТ мог перевозить до 5 миллионов пассажиров.

Но строительство так не началась…Что же послужило причиной?

Гибель идеи

Осознав весь масштаб проекта, советское руководство решило, что железные дороги все-таки не исчерпали всего своего потенциала.

Люди, которые только вчера поддерживали идею Ярмольчука пришли к выводу, что полностью переделать имеющиеся железные дороги — непосильная задача для государства. О шаропоезде забыли также быстро, как и заговорили.

Создатель идеи до последнего пытался осуществить свою мечту, но, в конечном счете, смирился и отступил.

Кто бы как не относился к разработке Ярмольчука, факт того, что он был талантливым инженером, неоспорим. Многие наработки ШЭЛТа используются в современных высокоскоростных поездах. К сожалению, сегодня о шаропоезде осталось лишь несколько черно-белых снимков и кинохроник.

Источник: https://salik.biz/articles/54200-istorija-sharopoezda-kak-v-sovetskom-soyuze-chut-bylo-ne-perevernuli-predstavlenie-o-zheleznoi.html

История шаропоезда: как в Советском Союзе чуть было не перевернули представление о железной дороге (6 фото)

Долой колеса| Drive2.

1920 — начало 1930-х годов — удивительное время в советской эпохе, когда каждый верил, что будущее в его руках. Именно в этот период было сделано огромное количество открытий и изобретений.

Ну а потом наступил голод, война и все немного поутихло. Вряд ли вы сегодня найдете человека, который слышал о шаропоезде и его изобретателе Николае Ярмольчуке.

А ведь когда-то этой революционной технологии сулили большое будущее, но этого, к сожалению, так и не произошло.

Долой колеса

Эта удивительная история полета инженерной мысли берет свое начало в середине 1920-х годов, когда молодой никому не известный ученый Николай Ярмольчук предлагает полностью переосмыслить технологию железнодорожных путей.

Избавиться от колес, рельс и создать абсолютно новый сверхскоростной безопасный поезд.

По задумке Ярмольчука поезд должен был двигаться с помощью специальных сфер, а вместо классических рельс предполагалось использовать желоба.

Новый вид транспорта должен был работать от электроэнергии, поэтому проект получил название ШЭЛТ (шароэлектролотковый). При таких условиях аппарат смог бы развивать скорость 250 — 300 км/ч.

От Москвы до Ленинграда за два часа, от столицы до Иркутска за 30 часов, вместо недели. Разве не эту задачу пытались решить инженеры во всем мире? Вот только на практике получилось все не так гладко.

Идея 27-летнего инженера казалось фантастической и даже дерзкой, и он отовсюду получал отказы.

Неожиданный поворот

Ярмольчук тогда и не мог предположить, что скоро все изменится: он окажется в центре общественного внимания, а его шаропоезд будут называть новым видом транспорта. Объяснение этому простое — политика.

ШЭЛТ идеально подходил под новый советский лозунг индустриализации «догнать и перегнать». В 1929 году инженер соорудил напольную модель шаровагона и продемонстрировал ее в Московском институте инженеров.

Неожиданный поворот| Альтернативная История. Модель выглядела настолько убедительно, что было решено в кратчайшие сроки реализовать проект. Для этих целей даже был создан специальный отдел, который возглавил Ярмольчук. С этого дня он трудился не один, а в группе опытных инженеров и техников.

Начались опытные испытания по изучению механики движения шаропоезда. На один вагон предусматривалось по две сферы, которые для лучшего сцепления покрыли тонким слоем резины. Сферы приводились в движение компактным электродвигателем, который был установлен на нижней оси.

Устойчивость состава на поворотах достигалась за счет снижения центра тяжести.

Шаропоезд| Википедия. Об инновационной разработке стали писать в советских и в иностранных газетах. Многие сулили большое будущее шаропоезду, но находились и противники технологии.

Читайте также:  «ошеломляющий удар»: каким оружием его наносили русские воины

По оценкам ШЭЛТ смог бы в 5 — 6 раз ускорить пассажироперевозки, а грузоперевозки вообще — в 15 — 20 раз.

Расход материалов на строительство железобетонных желобов был в полтора раза меньше, чем у классических железных путей, да и установка проходила в несколько раз быстрей.

Первый опытный образец и испытание

В апреле 1932 года первый опытный вагон был готов. Модель в пять раз меньше натуральной величины: 75 сантиметров в диаметре и 6 метров в длину. Через полтора года было разработано еще пять таких вагонов.

Полноценный поезд выглядел футуристично и напоминал скорее гигантскую металлическую змею.

Для испытания первого в мире электропоезда у подмосковной станции Северянин сконструировали специальный участок трассы, который состоял из двух кольцевых электрифицированных деревянных щародромов, соединенных между собой веткой.

Строительство трассы для шаропоезда| LiveJournal. Испытания длились несколько месяцев. В них проверялась механика движения, устойчивость и безопасность в целом. В вагоне могли даже разместиться два человека, правда, только лежа.

По информации Fotojoin.ru, опытный образец ШЭЛТа мог развивать максимальную скорость в 70 км/ч. Результатом испытаний была экспертная комиссия, которая подтвердила, что новый вид транспорта полностью готов к реализации и внедрения в массы.

Испытания шаропоезда| Альтернативная История. Казалось, что совсем скоро шаропоезд примет своих первых пассажиров. 13 августа 1933 года даже утвердили проект о строительстве опытно-эксплуатационной системы, пока еще не полноценные поезда, а модели в масштабе 1:2.

Планировалось построить поезд с шарокатками в диаметре около двух метров, а скорость движения увеличить до 180 км/ч. Строительство полноценных шаропоездов с предельной скоростью движения в 300 км/ч наметили на конец 1930-х годов. Был даже составлен первый маршрут: Москва — Ногинск, длиной около 50 километров.

В перспективе за год один лишь ШЭЛТ мог перевозить до 5 миллионов пассажиров. Но строительство так не началась…Что же послужило причиной?

Гибель идеи

Осознав весь масштаб проекта, советское руководство решило, что железные дороги все-таки не исчерпали всего своего потенциала.

Люди, которые только вчера поддерживали идею Ярмольчука пришли к выводу, что полностью переделать имеющиеся железные дороги — непосильная задача для государства. О шаропоезде забыли также быстро, как и заговорили.

Создатель идеи до последнего пытался осуществить свою мечту, но, в конечном счете, смирился и отступил.

Кто бы как не относился к разработке Ярмольчука, факт того, что он был талантливым инженером, неоспорим. Многие наработки ШЭЛТа используются в современных высокоскоростных поездах. К сожалению, сегодня о шаропоезде осталось лишь несколько черно-белых снимков и кинохроник.

Источник: https://fotojoin.ru/tech/istoriya-sharopoezda-kak-v-sovetskom-soyuze-chut-bylo-ne-perevernuli-predstavlenie-o-zheleznoj-doroge/

История советского шаропоезда, чуть не перевернувшего представление о железной дороге в 30-х годах

MaximИстория

СССР 30-х — эпоха безоглядного созидательного энтузиазма. Пришел бы ты в партком с чертежами дирижабля на баклажанной тяге, берущего на борт или 1200 рабочих, или 4000 крестьян, — получил бы деньги, славу, водку и комсомолок. Как изобретатель экспресса типа «шаром покати».

Николай Поликарпов
Иллюстрация: Сергей Радионов

Многое уже написано о революции в России, о 1930-х годах, сталинизме и прочих исторических событиях в жизни нашей страны. Но была у этой эпохи одна особенность, о которой обычно не говорят — наверное, потому, что авторами статей такого рода, как правило, бывают политологи или историки, но не технари.

А для технаря в 20–30-х годах XX века интересны совсем не конспирологические теории. Тогда произошел некий революционный слом всего, в том числе и инженерного сознания. Это был период необыкновенной конструкторской смелости, когда недостаток знаний и расчетов компенсировался всеобщим энтузиазмом и поддержкой властей.

Кажется, многие тогда взаправду полагали, что в новом мире действуют не только иные социальные законы, но и иной сопромат или, скажем, революционная ньютоновская механика.

Кроме того, возможность технического творчества получили выходцы из тех социальных слоев, которые в силу кастовости прежнего мира никогда бы не имели шанса получить инженерное образование. В результате всего этого на свет рождались порой совершенно немыслимые конструкции, поражающие смелостью воображения их создателей.

Многие изобретения тех лет были, есть и останутся навек просто техническими курьезами, но иные содержали в себе рациональные идеи, опередившие время и нашедшие применение уже много позже. Об одном таком проекте мы как раз и вспомним.

Диктуют колеса вагонные

В 1898 году родился Николай Григорьевич Ярмольчук. Был он вовсе не из дворян или купцов, так что революцию принял всей душой, записался в большевики, в 1921 году даже участвовал в подавлении Кронштадтского мятежа. Работал монтером на Курской железной дороге в Москве.

Но вот не нравилось ему движение вагонов по рельсам – и стучит, и гремит, ну некрасиво как-то! И тут нам никак не обойтись без кусочка скучной теории. Часто говорят, что вагоны не сходят с пути потому, что их колеса имеют выступающие гребни — реборды.

Кстати, как раз они и скрежещут, касаясь головок рельса на радиусных участках пути и на стрелках, вызывая толчки и становясь причиной пролитого чая. На самом деле — в теории — колесные пары вагона прекрасно держатся на рельсовом пути и без реборд.

Поверхности качения колес имеют сложную форму, напоминающую направленный вершиной к оси полотна дороги конус. Если вагон при повороте пути начинает смещаться от его центра, одно колесо будет катиться по своему рельсу более широкой частью конуса, а другое — более узкой.

В итоге за один оборот колёса проходят разный путь: длина окружности конуса разная в разных его сечениях. А так как колёса жестко связаны осью, поезду ничего иного не остается, как поворачивать вслед за рельсами.

Если ты запустишь кататься по столу самый обычный стакан (его донце обычно меньше в диаметре, чем край), то увидишь это же явление. Но все же и без реборд никак, они нужны на всякий непредвиденный случай, ведь пути отнюдь не идеального качества. Только вот чем выше скорость, тем сильнее удары по рельсу, резче толчки и опаснее движение.

Тогда многие полагали, что в новом мире действуют не только иные социальные законы, но и революционная ньютоновская механика

Шары вместо колес

Вот Николай Ярмольчук и думал, как бы избавиться от «вредных» реборд. И в 1924 году придумал: а что если вместо дисковых колес использовать шары и запустить их по желобу? Такое колесо само себе и жесткая ось колесной пары, и коническая поверхность качения во всех направлениях.

А если его сделать достаточно большим, то еще и эффект гироскопа добавится — будет не вагон, а такой ванька-встанька, которого не уронить. Значит, и скорость у нового вида транспорта может быть огромной — насколько позволит мощность двигателя.

Изначально изобретатель предполагал, что шар сам по себе и станет вагоном поезда, а в нем на стабилизированной невращающейся платформе должны будут размещаться двигатель, органы управления, пассажиры, грузы и т. д.

Но после учебы в МВТУ и Московском энергетическом институте (МЭИ) автор познал жесткие правила конструкторского дела, стал инженером, в результате чего первоначальная идея приобрела более реалистичные очертания: вагон на двух огромных шарах вместо колесных тележек и лоток вместо пары рельсов.

В 1929 году в Московском институте инженеров транспорта высокому начальству показали модель такого вагона. Модель произвела неизгладимое впечатление: вагончик шустро носился по уложенному на полу лотку, лихо проходя радиусы и вовсе не проявляя желания улететь куда-нибудь в сторону.

Реализация проекта

Конечно, тянуть будущие шаропоезда предстоит не архаичному паровозу. Двигатель должен быть только электрическим (спасибо МЭИ). О своих шароэлектролотковых составах (сокращенно — ШЭЛТ) автор мог говорить долго и вдохновенно. Не менее вдохновенно и убедительно он писал. Сколько там сегодня идет поезд от Москвы до Ленинграда? 12 часов даже вышедший на линию в 1931 году новейший состав «Красная стрела». А ШЭЛТ с его 300 км/ч покроет это расстояние за два часа! До Владивостока сколько — больше недели? Так поезжайте на ШЭЛТе, чуть больше суток — и на месте. С какой скоростью летает новейший серийный пассажирский самолет 1931 года АНТ-9 и сколько везет пассажиров? Ах, 228 км/ч и девять человек… А зачем он нужен, если в один вагон ШЭЛТа вмещаются 110 граждан СССР? Строить для шаропоездов пути тоже проще, чем для обычных составов: лотки будут бетонные, их можно отливать на заводе и на месте укладывать секциями (в те годы еще не придумали современные путеукладчики, шпалы и рельсы клали на насыпь вручную, отдельно друг от друга, и крепили костылями тоже вручную). А какая экономия дефицитного металла! Ведь стальные рельсы станут не нужны.

Изначально изобретатель предполагал, что шар сам по себе и будет вагоном поезда

В итоге демонстрация модели, многочисленные статьи и выступления Ярмольчука произвели желаемый эффект. В том же 1929 году при Народном комиссариате путей сообщения создали специальный отдел — Бюро опытного строительства сверхскоростного транспорта по разработке и реализации изобретения Н. Г. Ярмольчука. В духе времени, чтобы не сломать язык, новое КБ получает свою аббревиатуру — БОССТ.

Конструктору дали коллектив сотрудников и возможность реализовать свои наработки. В марте 1931 года заместитель председателя Совета народных комиссаров (СНК) и Совета труда и обороны (СТО) СССР В. В.

Куйбышев ознакомился с работами бюро и опытными моделями, после чего в апреле того же года коллегия Наркомата путей сообщения приняла решение изготовить первый экспериментальный шаровагон и построить шародром для него около подмосковной станции Северянин Ярославской железной дороги (сегодня это место уже в Москве, рядом с проспектом Мира, примерно там, где тянутся железнодорожные пути товарной станции). На работы выделялся миллион рублей, эти деньги использовались не только на зарплату (89 инженеров, техников, плотников и слесарей, строивших пока еще не полноразмерный бетонный, а опытный деревянный лотковый путь), но и на устройство огорода. Вот такая специфика голодной эпохи. Всесоюзный журнал «Огонек» писал по этому поводу так: «Создано свое хозяйство, разведен обширный огород на 15 га, здесь растут капуста, морковь, картофель… Зачем капуста? К чему огород? Советский изобретатель и все его помощники ни в чем не должны испытывать недостатка. Пусть работают без посторонних забот».

Источник: https://kiozk.ru/article/istoria-sovetskogo-saropoezda-cut-ne-perevernuvsego-predstavlenie-o-zeleznoj-doroge-v-30-h

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector