Какие русские конструкторы создали авиацию в сша

Какие русские конструкторы создали авиацию в США

От P-47 до А-10

Среди отцов-основателей Соединенных Штатов Америки встречается немало выходцев из России. «Русские поселенцы — трудолюбивые, искусные в ремеслах, дружественно настроенные к местому населению, обосновавшиеся в районе залива Сан-Франциско, оказали большое влияние на развитие Калифорнии» (из истории «Форт Росс» — бывшего русского поселения в 100 км к северу от Сан-Франциско). Кто не видел на телеэкранах заставку «Уорнер Бразерс представляет»? – легендарная голливудская студия была основана братьями Ворониными из Белоруссии. Кстати, само телевидение, как принцип передачи движущегося изображения на расстоянии, появилось благодаря фундаментальным исследованиям другого русского эмигранта — Владимира Зворыкина. Неоценимый вклад в истории американской авиации оставил Игорь Сикорский – «отец вертолетостроения», основатель корпорации «Sikorsky Aircraft». Однако, Сикорский – далеко не единственный пионер авиации: в ряду выдающихся американских авиаконструкторов и создателей авиатехники особое место занимают Александр Картвели и Александр Северский. Результатом их творческого союза стал легендарный истребитель Второй Мировой P-47 «Тандерболт» и его современная реинкарнация – реактивный противотанковый штурмовик А-10 «Тандерболт II».

Создатели «Громовержцев»

Какие русские конструкторы создали авиацию в СШААлександр Прокофьев-Северский (24 мая 1894, Тифлис — 24 августа 1974, Нью-Йорк)– легендарный «Мересьев» Первой мировой войны, кавалер Георгиевского креста, морской летчик, потерявший ногу во время боевого вылета, но снова вернувшийся в строй. После революции эмигрировал в США, где создал фирму «Seversky Aircraft» (будущая «Republic Aviation»). Одновременно занимал в ней должности президента, конструктора и лётчика-испытателя; главным инженером стал его земляк, талантливый грузинский авиаконструктор Александр Картвели.В 1939 году случился разлад – под давлением обстоятельств Северский ушел из бизнеса, став ведущим консультатом ВВС. Картвели, наоборот, продолжил разработку авиационной техники, и достиг на этом поприще значительных успехов.

«Тандерболт»

Условие задачи: имеется летательный аппарат взлетной массой 2000 кг, оснащенный двигателем номинальной мощностью 1000 л.с. На «гипотетическом самолете» установлена авиационная пушка; масса оружия и боекомплекта – 100 кг, т.е. составляет 5% от нормальной взлетной массы.

Требуется увеличить мощность вооружения, путем установки второй авиационной пушки (дополнительная масса 100 кг).Вопрос: как изменятся летные характеристики самолета, и что нужно сделать для сохранения их исходных значений?Из условия задачи однозначно следует, что все скоростные, разгонные и маневренные характеристики несколько «потяжелевшего» самолета чуть-чуть ухудшаться.

Но мы не идем на компромиссы! Наша цель – сохранить все исходные ТТХ, при этом иметь на борту не одну, а две пушки.Казалось бы, ответ очевиден – в этом случае потребуется более мощный двигатель.

Однако, более мощный мотор оказался более крупным, тяжелым и прожорливым – придется усилисть конструкцию планера, установить более крупный и тяжелый винт, и обязательно увеличить запас топлива (мы же не собираемся жертвовать дальностью полета, верно?).

Уже порядком потяжелевшей машине, для сохранения исходных маневренных характеристик, потребуется увеличить площадь крыла – а это гарантированно вызовет увеличение аэродинамического сопротивления, для компенсации которого потребуется еще более мощный мотор… Адский круг замкнулся!Но не стоит впадать в уныние – данная «весовая спираль» имеет вполне осязаемый предел: она остановится, когда все элементы конструкции самолета увеличатся и вернутся к первоначальному соотношению. Попросту говоря, мы получим новый самолет нормальной взлетной массой 4000 кг и мощностью двигателя 2000 л.с., в котором масса оружия (те самые две пушки) составит 5% от массы самолета. При этом все остальные ТТХ – скороподъемность, радиус виража, дальность полета останутся прежними. Задача решена!Фундаментальные законы природы обмануть невозможно – все вышеизложенное является одним из основополагающих принципов авиации (а, в общем случае, любой технической системы): при изменении массы одного элемента конструкции (оружие, мотор, фюзеляж, шасси) для сохранения исходных ЛТХ придется изменить массу всех остальных компонентов.Полезная нагрузка любого истребителя Второй мировой в среднем составляла 25% от его нормальной взлетной массы, остальные три четверти приходились на планер и силовую установку. Несмотря на все ужимки конструкторов, данная пропорция была справедлива абсолютно для всех истребителей тех лет: Як-1, Ла-5, «Мессершмитт», «Фокке-Вульф», «Спитфайр» или палубный «Зеро» — у всех этих машин на полезную нагрузку (топливо + оружие + тушка пилота + приборы и авионика) в среднем приходилось 25% от нормальной взлетной массы. Другое дело, что максимальная взлетная масса машин колебалась в широких пределах и была ограничена лишь мощностью силовой установки. Авиаконструктору Александру Картвели сказочно повезло: к началу работ над перспективным истребителем, в его распоряжении оказалась супер-разработка американской инженерии – невероятная «двойная звезда» с турбонаддувом «Пратт&Уитни» R-2800 мощностью 2400 л.с. Картвели удалось установить этого монстра на своем истребителе, разместив турбокомпрессор в хвостовой части фюзеляжа: несмотря на значительную длину и массу трубопроводов, огромная мощность двигателя нивелировала все недостатки. Кроме того, туннели воздуховодов являлись дополнительной защитой для летчика и важных агрегатов самолета.Так появился P-47 Thunderbolt («удар грома») – один из лучших истребителей Второй мировой, непобедимый киллер с нормальной взлетной массой более 6 тонн! Какие русские конструкторы создали авиацию в СШАГолова «Медузы Горгоны». 18-цилиндровый Pratt&Whitney R-2800«Тандерболт» мог нести 1,5 тонны полезной нагрузки – в два раза больше, чем Мессершмитт-109G-2 или Як-9. Легко представить, какие фантастические перспективы открывались перед этой машиной! И Картвели своего шанса не упустил, по максимуму насытив самолет различными «прибамбасами».Роскошный комплект пилотажно-навигационного оборудования, автопилот, радиокомпас, многоканальная радиостанция, писсуар, кислородная система – для полного счастья американскому пилоту не хватало только кофеварки и автомата с мороженым.Со стороны передней полусферы кабина была экранирована огромным двигателем, а сам пилот был дополнительно защищен спереди лобовым бронестеклом и бронеплитой, сзади — бронеспинкой, дополнительным радиатором и турбокомпрессором – повреждение этих агрегатов приводило лишь к снижению мощности двигателя, в остальном самолет сохранял боеспособность. Снизу кабины Картвели установил стальную «лыжу», исключавшую гибель пилота при вынужденной посадке с убранным шасси.Какие русские конструкторы создали авиацию в СШАБоевой истребитель создается не как транспортное средство повышенной комфортности – он должен бороться с авиацией противника и делать все возможное для содействия успехам наземных войск. Для этих целей в крыле «Тандерболта» установили восемь крупнокалиберных «Браунингов» с боекомплектом 425 патронов на ствол – длина непрерывной очереди 40 секунд! 3400 патронов – от цели останется решето. По дульной мощности «Браунинг» 50-го калибра превосходил немецкие 20 мм авиационные пушки «Эрликон» MG-FF. Дополнительно под плоскостями «Тандерболта» смонтировали 10 направляющих для реактивных снарядов. Все это сделало «Тандерболт» самым мощным по вооружению одномоторным истребителем Второй мировой.(Справедливо заметить, что 425 патронов – это явный перегруз, стандартный боекомплект был значительно меньше – по 300 шт. на каждый ствол).Однако, у «Тандерболта» по-прежнему оставался резерв полезной нагрузки. С учетом того обстоятельства, что максимальная взлетная масса «Тандерболта» достигала 7-8 тонн (в зависимости от модификации), было установлено на практике, что «Тандерболт» мог без особых усилий «прихватить в дорогу» еще тонну бомб – как два штурмовика Ил-2. Но, гораздо чаще истребитель P-47 нес под плоскостями подвесные топливные баки. При применении ПТБ максимальная дальность полета возрастала до 3700 км – достаточно, чтобы долететь от Москвы до Берлина и вернуться обратно. Специализированное средство для эскорта дальних бомбардировщиков.Удивительно, но огромный «Тандерболт» был одним из самых быстрых самолетов своего времени. Благодаря высокой нагрузке на крыло, «толстопузый» P-47 рассекал небеса на скорости 700 км/ч! Однако здесь был и обратный эффект – несмотря на сохранение общих пропорций при проектировании самолета (3/4 массы — конструкция и двигатель, 1/4 -полезная нагрузка), Картвели все-таки вышел за пределы: сама взлетная масса «Тандерболта» была несколько больше, чем позволял двигатель (пусть даже такой, как «Пратт&Уитни» R-2800).196 истребителей «Тандерболт» попали в Советский Союз в рамках программы Ленд-лиз. Случилось неожиданное – супер-самолет разочаровал советских пилотов.«Уже в первые минуты полета я понял — это не истребитель! Устойчивый, с комфортабельной просторной кабиной, удобный, но — не истребитель. «Тандерболт» имел неудовлетворительную маневренность в горизонтальной и особенно в вертикальной плоскостях. Самолет медленно разгонялся — сказывалась инерция тяжелой машины. «Тандерболт» замечательно подходил для простого полета по маршруту без резких маневров. Для истребителя этого недостаточно.»- летчик-испытатель Марк ГаллайПоставки «Тандерболтов» были немедленно прекращены по инициативе советской стороны, все поступившие самолеты отправили служить в ПВО в качестве высотных перехватчиков. Несколько машин попали в НИИ ВВС, где были разобраны «до винтика» — советские специалистов больше всего интересовал турбокомпрессор и другая уникальная «начинка» P-47.На советско-германском фронте воздушные бои происходили на высотах ниже 6000 метров, зачастую наши летчики дрались с немцами вообще у самой поверхности Земли. В таких условиях, «заточенный» под большую высоту «Тандерболт» представлял собой медлительную и неповоротливую мишень. Средство для сопровождения дальних бомбардировщиков ВВС РККА не требовалось, а для штурмовки наземных целей были несметные полчища более дешевых и простых в эксплуатации Ил-2.Что касается конструкторов Третьего Рейха, этих гениальных инженеров, что создали тысячи образцов «вундерваффе» — «сумрачные тевтонские гении» так и не смогли создать поршневой двигатель большой мощности, пригодный для установки на истребитель. А без нормальной силовой установки, все проекты перспективного «чудо-оружия» годились только для музейных витрин.Наконец, возвращаясь к «Тандерболту», — тут никаких сомнений нет, авиаконструктор Александр Картвели сделал настоящий шедевр.Какие русские конструкторы создали авиацию в США

«Тандерджет», «Тандерстрик», «Тандерфлэш»

Эра реактивной авиации задала новые стандарты. В 1944 году Картвели сделал ряд бесплодных попыток установить на свой «Тандерболт» реактивный двигатель – увы, тщетно. Старая конструкция себя исчерпала. За два последующих года на кульманах родился новый самолет – истребитель-бомбардировщик F-84 Thunderjet (первый полет – ферваль 1946).

F-84 «Тандерджет» интересен, в первую очередь, с технической точки зрения – первый в мире истребитель с системой дозаправки в воздухе, первый истребитель-носитель ядерного оружия.

В остальном это был обычный самолет своего времени, первенец реактивной авиации: герметичная кабина с катапультным креслом, радиолокационный прицел, дополнительные топливные баки на законцовках крыльев, 6 пулеметов калибра 12,7 мм, до двух тонн боевой нагрузки на внешних узлах.

Истребитель-бомбардировщик активно применялся в небе Кореи, около сотни из них стали добычей более быстрых и совершенных МиГ-15. Например, 9 сентября 1952 восемнадцать МиГов 726-го ИАП перехватили группу «Тандерджетов», устроив настоящее побоище, сбив четырнадцать F-84 (все потери признаны ВВС США).Какие русские конструкторы создали авиацию в СШАF-84 «Тандерджет» работает по наземным целямС другой стороны, в начале 50-х годов F-84 уже не позиционировался как истребитель для завоевания превосходства в воздухе. Задача «Тандерджетов» была куда более прозаична – штурмовка наземных целей. Согласно статистике, в Корее «Тандерджеты» совершили 86 тысяч боевых вылетов, сбросили 50 427 т бомб и 5560 т напалма, выпустили 5560 неуправляемых ракет. На счету этих самолетов 10 673 удара по железнодорожным путям и 1366 по шоссейным дорогам, было разрушено 200 807 зданий, уничтожено 2317 автомобилей, 167 танков, 4846 орудий, 259 паровозов, 3996 железнодорожных вагонов и 588 мостов. Можно отметить упорство, с которым американцы разрушали объекты: казалось, они хотели сровнять с землей все, над чем пролетали их самолеты.С учетом определенного успеха F-84 в боевых условиях, Александр Картвели провел глубокую модернизацию «Тандерджета», получив на выходе F-84F Thunderstreak (первый полет — февраль 1951 г.) – несмотря на похожее название, это был уже совершенно другой самолет со стреловидным крылом и околозвуковой скоростью полета.Какие русские конструкторы создали авиацию в СШАИстребитель-бомбардировщик F-84F «Тандерстрик»«Тандерстрик» особой славы не приобрел, тихо и мирно эксплуатировался в разных странах до начала 70-х годов, хронически страдая от повышенной коррозии. Единственными трофеями «Тандерстриков» стала пара Ил-28 ВВС Ирака, нарушавшая воздушную границу Турции в 1962 г.Чуть дольше служила специальная модификация F-84F – тактические разведчики RF-84F «Тандерфлэш». Говорят, их видели на военных аэродромах в Греции даже в начале 90-х.

«Громила»

Заключительным аккордом в карьере Александра Картвели стал истребитель бомбардировщик F-105 «Тандерчиф» («громовержец»), получивший в войсках более короткое и смачное имя «Тад» («громила»). Машина во всех смыслах любопытная – это, пожалуй, самый тяжелый однодвигательный самолет в истории авиации.

Читайте также:  Фотосъемка на похоронах и другие вещи, которые делают только русские

Нормальная взлетная масса – 22 тонны! Серьезная техника.Картвели был до конца верен своим традициям – крупный, предельно насыщенный оборудованием самолет с мощным вооружением и высокими ЛТХ. Вооружение – шестиствольный «Вулкан» (1020 снарядов) и до 8 тонн боевой нагрузки во внутреннем бомбоотсеке и на внешних узлах подвески.

Грузино-американский конструктор уже в середине 50-х серьезно задумывался над идеей прорыва ПВО на предельно малой высоте: по идее, это должно уменьшить вероятность обнаружения самолета РЛС противника, а высокая скорость «Тандерчифа» не позволит зенитчикам вести прицельный огонь.

В чем-то Картвели был несомненно прав, однако ни импульсный радар, ни двойная скорость звука, ни допплеровская система навигации, ни всепогодная система слепого бомбометания не спасли F-105 во Вьетнаме – 397 «Тандерчифов» были безжалостно сбиты. Что ж, это было платой за самые опасные операции.

F-105 наносили удары по самым важным объектам с наиболее сильной ПВО, охотились за радарами и позициями ЗРК, а в случае встречи с МиГами у них было мало шансов уцелеть – у них не было ни запаса топлива для воздушного боя, ни качественного вооружения «воздух-воздух» (максимум – шестиствольная пушка и ракеты «Сайдвиндер»).

С другой стороны, однодвигательный самолет показал неплохую живучесть (число потерь/количество вылетов), а по массе бомбовой нагрузки его превосходил лишь B-52.Какие русские конструкторы создали авиацию в СШАБлоки бортовой электроники F-105Какие русские конструкторы создали авиацию в СШАВсе готово для новогодней дискотеки?Какие русские конструкторы создали авиацию в СШАКабина F-105 Thunderchief.

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Источник: https://topwar.ru/22384-rossiyskie-korni-amerikanskoy-aviacii.html

Авиаконструктор Сикорский в 1930-40-х о мире 1980 года

Какие русские конструкторы создали авиацию в СШАВ США в 1920-50-е годы трудились ведущими инженерами, конструкторами и технологами в авиапромышленности более ста русских эмигрантов. Среди них самый известный — конструктор Игорь Сикорский. В 1930 году он дал прогноз, как будет выглядеть авиация в 1980 году. Он верно предсказал появление больших, широкофюзеляжных самолётов, авиамаршруты через Северный полюс. Ещё один прогноз Сикорского — главенство тоталитаризма до конца ХХ века. Тоталитаризм сменится Всемирным правительством и обществом всеобщего блага. «Однако забота правящих кругов о населении неизбежно примет вид заботы фермера о своём скоте», — заключал Сикорский.
 
Игорь Сикорский начал свою деятельность как авиаконструктор ещё в царской России, собирая самолёты в основном из импортных деталей. Осенью 1917 года он понял, что Россия надолго погрузилась во тьму и эмигрировал во Францию. Там ещё весь 1918 год продолжалась Первая мировая и Сикорский поступил работать во французскую авиацию. С окончанием войны он снова принял мудрое решение, что его талант будет наиболее востребован в США — стране, которая вкладывала огромные деньги в технику, в том числе и в авиацию.
 
Русские американцы резко констатировали с европейской русской эмиграцией. Способные техники в Америке ещё до начала 1930-х сделали хорошую карьеру. Кроме Сикорского, который стал долларовым миллионером в конце 1920-х, в США признания добилась целая плеяда русских авиаконструкторов.
 
Например, больших успехов добиласьа фирма «Северский Эркрафт Корпорейшн». Её создатель — Александр Николаевич Прокофьев-Северский. В 1915 году в одном из боевых вылетов над Рижским заливом в его самолёт попал снаряд — молодому пилоту взрывом оторвало ногу ниже колена. В 1918-м он эмигрировал в США, где вскоре стал владельцем авиационной компании. Ему принадлежат многочисленные патенты в различных областях авиационной техники, включая автоматический бомбовый прицел, устройство для дозаправки в воздухе, свободнонесущее крыло с работающей обшивкой, зависающие щелевые закрылки и др. Мировая известность к нему пришла в 1930-е годы, когда на построенных Северским лёгких самолетах был установлен ряд мировых рекордов скорости и дальности полета. Затем последовали удачные истребители Р-35, Р-43 и другие, поступившие на вооружение армии США. Они поставлялись и в другие страны, в том числе и в СССР.
Какие русские конструкторы создали авиацию в США

(Игорь Сикорский на вертолёте Vought-Sikorsky 300 в 1940 году)

В 1939 году Северский покинул фирму, и его дело продолжил ближайший сподвижник, также бывший русский офицер Александр Михайлович Картвелов, главный конструктор фирмы. Под его руководством на базе Р-43 фирмой был создан один из лучших истребителей второй мировой войны Р-47 «Тендерболт», поставлявшийся, кстати, по ленд-лизу и в СССР.
 
Если фирма Сикорского дала Америке ряд удачных пассажирских машин, а также одни из лучших вертолётов в мире, а Северского — прекрасные истребители, то компания Струкова положила начало военно-транспортной авиации США. К концу войны в связи с предстоящими высадками американских войск в Европу и на острова Тихого океана армии понадобились десантные планеры. За решение этой задачи взялся русский эмигрант, выпускник Киевского университета, капитан царской армии Михаил Струков. В 1943 году им была создана фирма «Чейз Эркрафт Ко», переименованная спустя десять лет в «Струкоф Эркрафт Ко». Для работы на фирме Струков привлек ряд русских эмигрантов, в том числе бывшего заместителя главного конструктора фирмы Северского — Михаила Грегора. Фирмой Струкова были созданы тяжелые десантные планеры XCG-14, -14А, -18, -20. Два последних могли использоваться и как транспортные самолёты.
 
Большой вклад внесли российские конструкторы в развитие морской авиации США. На фирме «Консолидейтед» работали Ф.Калиш и А.Сатик, на «Мартине» — В.Гарцев (ранее сотрудник Сикорского), М.Ваттер (ученик Н.Жуковского) и А.Петров. Калиш, кстати, был командирован в СССР и руководил налаживанием производства «Каталин» на Таганрогском заводе. Петров был ведущим инженером по созданию специально для Советского Союза летающих лодок М-156, которые потом использовались на линии Владивосток — Петропавловск-Камчатский. Впоследствии Петров входил в директорский совет фирмы «Цессна».
Всего же в США трудились ведущими инженерами, конструкторами и технологами в авиапромышленности более ста русских эмигрантов.
Какие русские конструкторы создали авиацию в США

(Игорь Сикорский, его вертолёт Sikorsky S-51 и Lincoln Zephyr)

В январе 1930 года газета «Нью-Йорк телеграм» взяла интервью у 12 «наиболее мыслящих жителей города». В число этой дюжины попал и Игорь Сикорский. В интервью они рассказывали, как будет выглядеть будущее через 50 лет, т.е. в 1980 году. Вот ответ Сикорского (цитируется по книге Г.Катышева и В.Михеева «Крылья Сикорского» — Воениздат, 1992 год):
 
«Авиаконструктор верит в то, что скорость самолёта может достигнуть 800 миль в час (примерно 1300 км/ч — БТ), он предсказывает, что воздушные атлантические лайнеры будут пересекать океан за 5 часов. Сикорский, который в 24 года построил первый в мире многомоторный самолёт, а в 25 лет создавал бомбардировщики для царской армии, не разделяет сомнений других авторов этой серии интервью в том, что Нью-Йорк через пятьдесят лет займёт исключительное место в мире.
 
Русский инженер — теперь он американский гражданин — видит в Нью-Йорке 1980 года прежде всего аэропорт континентального значения: совершенно так же, как выгодное географическое положение делает его важным морским портом, уникальное расположение Нью-Йорка позволит ему быть в центре мировых авиалиний. Комфортабельные лайнеры будут стартовать из Чикаго на Берлин и Москву через Северный полюс. И совершенно так же они будут взлетать с берегов Гудзона и ближайших аэропортов. Нью-Йорк будет по-прежнему ближе к Лондону и Парижу.
 
Аэропланы, значительно большие, чем те, которые производились в 1930 году, станут совершеннее во всех смыслах и, используя новые типы двигателей и новое топливо, отличающееся от бензина, достигнут новых высот; вертолёты будут обеспечивать местные линии, и, по всей видимости, каждый человек сможет (позволить себе) перемещаться по воздуху.
Какие русские конструкторы создали авиацию в США — Чрезвычайно большие летающие корабли размером с морского Левиафана, без сомнения, могут быть построены, — говорит Сикорский, — но не думаю, чтобы такие большие воздушные корабли использовались. Напротив, в авиатранспорте будут использоваться суда вполне рациональных размеров.
 
— Эти сравнительно умеренные по размерам воздушные суда будут обеспечивать рейсы через более короткие интервалы, отправляясь в полёт, скажем, в Европу, каждый час; два или три раза в день в направлении Дальнего Востока; один или два раза в день со Среднего Запада США в Сибирь или Индию через Северный полюс.
Именно такой путь представляется более приемлемым для пассажирского авиационного транспорта, чем использование отдельных гигантских самолетов.
 
Сикорский предвидит осуществление давних надежд создания специальных герметизированных воздушных судов с искусственной атмосферой. Полёт в стратосфере со скоростью от 500 до 800 миль в час будет возможен без какого-нибудь дискомфорта, полагает Сикорский.
Авиация, как чрезвычайно сильный инструмент в руках человека, увеличит ответственность человечества, так как она может быть использована с одинаковым успехом как для развития цивилизации и дружбы между народами, так и для всеобщего уничтожения человечества».
 
Чуть позже Сикорский дал прогноз (в своей книге «Незримая борьба», 1947 год), что на несколько десятилетий вперёд одной из главных управленческих схем в мире станет тоталитаризм. Он писал:
Какие русские конструкторы создали авиацию в США «Большая часть человечества не желает глобально-тоталитарной тирании в качестве формы власти в мировом государстве. То, чего они хотят и ожидают — это филантропическое и либеральное содружество миролюбивых наций, которые предотвратят войну и будут делать всё ради всеобщего блага. Однако господствующие в мире идеологии и, следовательно, направляемый ими ход событий не оставляют надежды на такой результат.
 
Уже стало возможным определить главные принципы, обеспечивающие возникновение и развитие сверхоталитарного мирового господства. Первым из них будет «хлеб»; однако хлеб не как помощь страдающим от лишений людям, но главным образом как универсальный контроль над всеобщими жизненными потребностями, как средство предельного физического запугивания и принуждения.
Вторым принципом станет обожествление личностей вождей. С ходом времени будут запрещены любые формы критики, и последующая углублённая пропаганда создаст ореол святости вокруг почти сверхчеловеческих авторитета и мощи вождей.
Третий принцип — неограниченное использование обмана, принуждения и насилия в беспрецедентном масштабе, что означает полное моральное падение. Это общее направление движения нашей цивилизации сегодня.
 
Тоталитаризм в конце концов будет побеждён. Начнётся претворение в жизнь грандиозных и в высшей степени амбициозных проектов по полной перестройке и объединению экономической жизни, орошению и заселению пустынь, воздвижению невероятно мощных станций выработки энергии, индустриализации всего сельского хозяйства и объединения отдельных хозяйств в контролируемые правительством огромные концерны, объединения под строгим контролем всех образовательных учреждений, средств массовой информации и т.д. Эти великолепные и смелые проекты, возвратившие людям надежду на всеобщее благосостояние и светлое будущее, будут вдохновлять как правящие классы, так и воображение многих миллионов рабочих людей.
Какие русские конструкторы создали авиацию в США Чтобы работа над осуществлением этих проектов была грамотной и эффективной, правительство утвердит ряд правил и законов по насаждению этики и здравомыслия. Это покажет заинтересованность правительства в здоровье и порядочности населения. Однако забота правящих кругов о населении неизбежно примет вид заботы фермера о своём скоте».

  • +++
  • У Блога Толкователя есть Телеграм-канал
  • Также советуем читать наш телеграм-канал
  • Об экономике — Proeconomics
  • +++
  • Ещё в блоге Толкователя о судьбах некоторых русских эмигрантов:
  • История мирового успеха перевозчиков — старообрядцев Власовых

В 1918 году старообрядец Александр Власов переселился из Одессы в Румынию, где занялся углём. Затем он переехал в Италию, а во время Второй мировой – в Аргентину. Постепенно его фирма разрослась в империю морских перевозок. Дело отца унаследовал его сын Борис, сегодня активы компании – свыше $5 млрд. Пожалуй, семья Власовых – самые успешные российские эмигранты.

Какие русские конструкторы создали авиацию в США +++

Русский Паш – куратор американской атомной программы

Успехи американского «атомного шпионажа» оказались во многом связаны с военным разведчиком, полковником американской армии, этническим русским, православным священником Борисом Пашковским. Он вывозил из Европы немецких учёных и их разработки. А с конца 1940-х – Пашковский отвечал за американских разведчиков в СССР – ему удалось забросить их в Союз около 400 человек.

Какие русские конструкторы создали авиацию в США +++

  1. Если вам понравилась эта и другие статьи в Блоге Толкователя, то вы можете помочь нашему проекту, перечислив небольшой благодарственный платёж на:
  2. Яндекс-кошелёк — 410011161317866
  3. Киви – 9166313201
  4. Skrill – [email protected]
  5. PayPal — [email protected]
  6. Карта Сбербанка — 5469 3800 8261 5112
     
Читайте также:  Почему русские никогда не купались в местах, где кто-то утонул

Источник: http://ttolk.ru/articles/aviakonstruktor_sikorskiy_v_1930-40-h_o_mire_1980_goda/

Игорь Сикорский — русский гений Америки

Многомоторные тяжелые самолеты, самолеты-амфибии и одновинтовые вертолеты — все это появилось благодаря Игорю Сикорскому. Почему лучший конструктор страны покинул Родину, и как сложилась его судьба за океаном — в нашем материале

Пионер авиации Игорь Сикорский родился в Киеве 25 мая 1889 года, в семье известного психиатра Ивана Алексеевича Сикорского.

Отец, воспитывавший будущего авиаконструктора по собственной методике, передал ему преданность Церкви, Престолу и Отечеству, помог развить твердую волю и упорство в достижении цели.

Согласно легенде, любимой книгой Сикорского был жюль-верновский «Робур-завоеватель», в котором рассказывается о прообразе вертолета, а полет на необычном воздушном судне однажды приснился будущему конструктору и стал мечтой всей его жизни.

Сикорский учился в петербургском Морском училище, позже в Киевском политехническом институте, там будущий конструктор посещал кружок «Воздухоплавания».

К 1909 году он построил свой первый простейший вертолет, однако винтокрылая машина не смогла взлететь с пилотом, последующие попытки поднять в небо вертолет также не принесли результата, и изобретатель переключился на создание самолетов.

К 22-м годам Игорь Сикорский получил диплом летчика и поднял в воздух первый самолет своей конструкции С-2.

Какие русские конструкторы создали авиацию в США

В 1912 году его пригласили в Петербург на должность конструктора недавно основанного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийский Вагонный Завод». Именно тут Сикорский создаст первые в мире многомоторные тяжелые самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец». Его бипланы и монопланы принесли России славу одной из ведущих авиационных держав.

Однако в 1918 году гениальный конструктор был вынужден покинуть Родину, спасаясь от Красного террора. Один из рабочих Русско-Балтийского вагонного завода успел предупредить конструктора, что его фамилия включена большевиками в «черный список» монархистов и в ближайшие дни его расстреляют.

Оставив молодую жену и маленькую дочку на попечении родственников, Сикорский перебирается в Мурманск, а оттуда на английском пароходе в Париж, ранее он получил приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников.

В 1919 году конструктор решает отправиться за океан, где, как он считал, существует больше перспектив для тяжелого самолетостроения.

Четырехмоторные гиганты «Русский Витязь» и «Илья Муромец»

Сикорский еще в довоенный период пришел к выводу, что будущее не за маленькими одномоторными аэропланами, а за большими летательными аппаратами с двумя или более двигателями.

По мнению конструктора, такие самолеты имели преимущество в дальности полета, транспортных возможностях.

Кроме того, аппарат данного типа был безопаснее одномоторных собратьев — в случае поломки одного двигателя остальные продолжали работать.

Зимой 1912 года начались работы по созданию четырехмоторного биплана. 10 мая 1913 года в небо впервые поднялся четырехмоторный самолет «Русский витязь».

Спустя три месяца, 2 августа 1913 года, биплан Сикорского установил мировой рекорд продолжительности полета — 1 час 54 минуты.

Этот самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все машины того времени, стал родоначальником тяжелых бомбардировщиков, транспортников, разведчиков и пассажирских авиалайнеров.

Какие русские конструкторы создали авиацию в США

Фюзеляж самолета представлял из себя прямоугольную раму покрытую фанерой. Аппарат имел две пассажирских кабины с камерой хранения для запасных частей. Спереди кабины находилась открытая площадка с прожектором и пулеметом.

«Русский витязь» был настоящим гигантом — размах его верхнего крыла составлял 27 метров, нижнего — 20, их общая площадь равнялась 125 квадратным метрам. Аппарат мог нести 737 килограммов груза и летать со скоростью 77 километров в час, разгоняясь до 90 километров в час.

Какие русские конструкторы создали авиацию в США

Прожил «Русский витязь» недолго. 11 сентября 1913 года на конкурсе военных самолетов с пролетавшего над бипланом Сикорского самолета «Меллер-II» сорвался двигатель, который упал на левую коробку крыльев «Витязя». Игорь Сикорский, который в то время уже сосредоточился на создании бомбардировщика «Илья Муромец», решил не восстанавливать поврежденный самолет.

23 декабря 1913 года  впервые поднялся в небо «прадедушка» современных бомбардировщиков — С-22, более известный как «Илья Муромец».

Он представлял собой деревянный биплан огромных размеров с четырьмя моторами, которые  должны были поднять в воздух машину весом более пяти тонн.

«Муромец» имел две орудийно-пулеметные площадки – одна находилась между полозьями шасси, вторая должна была размещаться на фюзеляже.

Во время первого полета биплана за штурвалом сидел сам Сикорский, а через полгода после испытания машины поступил первый заказ на десять самолетов для российской армии. «Муромцы» имели особое значение, поэтому летный состав формировался только офицерами. Даже бортмеханик обязан был иметь офицерское звание.

Какие русские конструкторы создали авиацию в США

23 декабря 1914 года указом императора Николай II создана эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец», начальником которой стал Михаил Шидловский.

Так появилось первое в мире соединение тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков и «родилась» Дальняя авиация России. За 1914 – 1918 годы самолеты серии «Илья Муромец» выполнили около 400 боевых вылетов на разведку и бомбардировку объектов противника.

За это время было уничтожено 12 истребителей врага, в то время как Россия потеряла лишь один  «Муромец».

К 1917 году Сикорский создал чертежи нового, еще более мощного «Муромца» «типа Ж». Планировалось построить до 120 тяжелых бомбардировщиков. Но произошла Февральская революция, и начался постепенный развал уникальной структуры эскадры. Последний боевой вылет «Илья Муромец» совершил 21 ноября 1920 года. Позже самолеты использовались на почтово-пассажирской авиалинии и в школе авиации.

Американское воплощение мечты русского гения

30 марта 1919 года Игорь Сикорский прибыл в Нью-Йорк, там он устроился учителем математики в вечернюю школу для русских эмигрантов, также он читал лекции по авиации и астрономии в различных обществах.

В 1923 году совместно с группой русских беженцев конструктор основал в США компанию Sikorsky Aero Engineering Corporation, позже переименованную в Sikorsky Aviation. Один из эмигрантов предоставил ему для работы небольшой сарай и навес на своей ферме.

Там из подручных материалов Сикорский построил свой первый самолет в Америке. Помог конструктору композитор Сергей Рахманинов, который вложил в компанию пять тысяч долларов.

Первый успех «русской фирме» принесли самолеты-амфибии. Несколько десятков этих машин купила компания Pan American. Первая «летающая лодка» S-42 поступила на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, в 1934 году.

В том же году на одной из амфибий русского конструктора было установлено сразу восемь мировых рекордов, после чего США выбились в лидеры мировой авиации. Спустя три года на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику.

Позже изобретатель признается, что видел воздушное судно во сне, еще во время учебы.

Какие русские конструкторы создали авиацию в США

Последним самолетом Игоря Сикорского стала четырехмоторная амфибия S-44, созданная в 1937 году. Следующий самолет конструктора — гигантская амфибия S-45, так и остался лишь проектом. Заказы на «летающие лодки» стремительно падали, время амфибий безвозвратно ушло.

В 1938 году Сикорскому пришлось в третий раз начинать карьеру практически с нуля. Конструктор взялся за проектирование принципиально нового летательного аппарата — вертолета. Спустя год 50-летний изобретатель создал первый в мире одновинтовой вертолет, который стал образцом для всех подобных машин.

Сикорский сам поднял в воздух новую машину. До этого момента создание вертолета с одним винтом считалось невозможным. «Я чувствовал, что вертикально взлетающий аппарат может быть потрясающим средством спасения человеческих жизней.

Воплотить эту идею в реальность и стало главной мечтой и главным делом всей моей жизни», — рассказывал Сикорский американским журналистам.

Какие русские конструкторы создали авиацию в США

Конструктор оказался прав, его машина спасала жизни. В 1950 году, когда на Корейском полуострове вспыхнул вооруженный конфликт, вертолет Сикорского — S-51 стал единственным средством спасения для сотен американских солдат. Машина оперативно доставляла раненых в госпитали и помогала окруженным противником солдатам выбраться в безопасное место.

Спустя год произошла революция в тактике ведения боя — на фронт прибыл первый эскадрон новейших десантных вертолетов S-55.

С их помощью армия США успешно провела первую в мире вертолетно-транспортную операцию «Ветряная мельница», а спустя несколько дней машины Сикорского впервые провели вертолетную десантно-штурмовую операцию.

За считанные часы S-55 доставили в один из самых труднодоступных районов Кореи роту морской пехоты и восемь тонн снаряжений и боеприпасов.

Какие русские конструкторы создали авиацию в США

Востребованы были эти машины и в мирное время. С 1957 года почти все президенты США летали на вертолетах Сикорского. Русский авиаконструктор стал основателем вертолетной индустрии США, которая на сегодняшний день является самой мощной в мире.

Скончался Игорь Сикорский 26 октября 1972 года, он похоронен в городке Истон.

Все свои мечты конструктор воплотил в жизнь в США, но продолжал до самой смерти переживать трагедию, которая постигла Россию в XX веке.

Изобретатель был удостоен множества почетных званий и наград, но главным достижением Сикорского является спасение более миллиона человеческих жизней, которое было бы невозможно без одновинтовых вертолетов.

Источник: https://www.tvc.ru/news/show/id/69580

Какие русские конструкторы создали авиацию в США

Когда говорят про известных русских эмигрантов, особенно тех, кто внес вклад в развитие науки и техники, то чаще всего упоминают авиационных конструкторов работавших в США. При этом, кроме Игоря Сикорского, мало кто из людей, всерьез не увлеченных историей авиации, назовет еще хотя бы пару фамилий.
Список же этот огромный.

Даже в таких объемных трудах, как «Русская авиационная эмиграция» В. Михеева и «Золотая книга эмиграции», не все упомянуты. Много места уделять Сикорскому, видимо, не стоит — о нем и так много знают. Можно лишь добавить, что основанная им фирма почти полностью состояла из русских эмигрантов (около двухсот человек), среди которых было немало известных людей.

Они даже создали целый поселок с собственной школой, клубом, православной церковью и (!) русской оперой.

Не менее интересной фигурой был Александр Прокофьев-Северский. Он прославился не только как летчик, но и как талантливый организатор, создатель морской авиации на Балтике. Северский послужил прототипом «поручика Карповича» из книги «Повесть о настоящем человеке».

Он был вторым в мире летчиком, который летал с протезом (первым был Юрий Гильшер).

В США Северский вместе с Александром Картвелли создал фирму Seversky Aircraft (тоже в основном из эмигрантов), позже Republic Aviation. Эта фирма создала знаменитый истребитель P-47 Thunderbolt и другие самолеты, включая состоящий ныне на вооружении A-10 Thunderbolt II.

Первый в США вертолет был построен фирмой Helicopter Corporation of America, которую создал Г. Ботезат. Фамилия вроде бы не русская, но звали-то его Георгий Александрович. Родился Ботезат в Санкт-Петербурге, родом из бессарабских дворян, и до революции уже считался одним из крупнейших специалистов по аэродинамике. Не все эмигранты из России уже были состоявшимися специалистами.

Например, Константин Захарченко лишь в 1916 году закончил Морской корпус. После революции уехал в США и уже в 1927 году со своим однокурсником Джеймсом МакДоннелом создал фирму, которая, правда, выпустила лишь один самолет. Захарченко уезжает в Китай, где создает конструкторское бюро и авиационный завод. По возвращении он снова возвращается к своему однокурснику в его фирму McDonnell Aircraft, где создает несколько уникальных вертолетов. Закончивший в 1908 году Киевский университет Михаил Струков уехал в США. В 1943 году создает там фирму Chase Aircraft, самым известным детищем которой стал военно-транспортный самолет C-123 Provider. Кроме фирм, созданных в США русскими конструкторами, на других предприятиях так же можно было встретить много русских фамилий.

На крупнейшей в то время американской фирме Curtiss-Wright с 1923 года работал конструктором Михаил Григорашвили.

Позже он организует собственную небольшую фирму, занимавшуюся постройкой легких самолетов, а затем едет в Канаду, где на фирме Canadian Car and Foundry создаст свой собственный истребитель FDB-1.

Так как его чаще всего упоминали как Майкла Грегора, то мало кто обращал внимание, что он был из России. До революции же Григорашвили был главным инженером завода, изготовляющего авиационные винты его собственной конструкции.

Потомок известного дворянского рода Борис Вячеславович Корвин-Круковский (почти вся семья расстреляна), военный летчик, пионер внедрения радио в авиации. В эмиграции он занимался как исследовательской деятельностью в области аэрогидродинамики, так и строил летающие лодки.

1925 году он становится вице-президентом фирмы EDO, работавшей в гидроавиации. Поплавки этой фирмы использовались в сотнях моделях гидросамолетов более чем двух десятков стран (включая СССР). Корвин-Круковский проявил себя и как конструктор, и как ученый, и как способный организатор.

Он помог Сикорскому в создании его фирмы, в его компании нашло работу немало русских инженеров.

Самым массовым советским военно-транспортным самолетов в период Второй мировой войны и после нее был Ли-2, лицензионная версия американского DC-3 фирмы Douglas Aircraft. В создании этого самолета, как и других машин компании, принимал участие бывший студент Петроградского политехнического института, Владимир Клыков.

Источник: https://news.rambler.ru/other/42752027-kakie-russkie-konstruktory-sozdali-aviatsiyu-v-ssha/

Русский след: В американском небе

США — страна эмигрантов. Но эмигрантская волна из России после революции 1917 года была особенной. Приезжали люди, которые впоследствии принесли славу своей второй родине. Среди них были и будущие основатели известнейших американских авиационных фирм — Игорь Сикорский и Александр Прокофьев-Северский.

Читайте также:  Почему только на российских кладбищах есть фото на могилах

Президент Национальной аэронавтической ассоциации озадаченно разглядывал письмо, только что полученное из рук секретаря.

— Они пишут, что получили мой призыв к американским компаниям устанавливать мировые рекорды, с тем чтобы Америка могла в течение ближайших лет перегнать Францию по их количеству.

— На счету их фирмы уже есть два рекорда! — заметил секретарь.

— Да, да… Они пишут, что получили мой призыв утром 1 августа. Следуя ему, самолет компании в течение дня установил восемь мировых рекордов, что с учетом уже имеющихся составляет десять достижений. Таким образом, у США теперь 17 рекордов, а у Франции только 16! «Весьма рады были оперативно откликнуться на Вашу просьбу, господин президент», — пишут они…

— Это что, шутка? — удивился секретарь.

— Не знаю, как и понимать этих русских…

Да, это была шутка, но лишь отчасти. Самолет S-42, разработанный «русской фирмой» Игоря Сикорского, установил бы эти рекорды и без письма из аэронавтической ассоциации.

Но так случилось, что призыв вывести Америку на передовые рубежи авиации пришел как раз в тот момент, когда шеф-пилот компании Борис Сергиевский готовил к рекордному полету летающую лодку S-42.

Грех было не приурочить установленные в этом полете достижения к неожиданно полученному «социальному заказу». Посмеиваясь, Сикорский и его коллеги сочинили письмо президенту ассоциации, якобы вдохновившему их на новые свершения…

Получилось, что самолет Сикорского в августе 1934 года одним махом вывел США в номинальные лидеры мировой авиации. В этом на самом деле не было ничего удивительного. Компания Sikorsky Aero Engineering Corporation уже успела внести огромный вклад не только в американскую, но и в мировую авиацию.

Она успешно осваивала считавшееся тогда перспективнейшим направление — разработку гидросамолетов, летающих лодок и амфибий, способных садиться как на воду, так и на землю.

А ведь, только что перебравшись в Америку, известнейший в Европе авиаконструктор Игорь Сикорский был вынужден зарабатывать уроками математики и лекциями о блестящем будущем авиации…

Понаблюдав за первыми шагами большевиков, Игорь Сикорский принял решение эмигрировать во Францию.

Советское правительство, занятое установлением своей власти и официально провозглашенным «красным террором», на первых порах совершенно не интересовалось развитием авиации.

А в Париже создатель легендарного «Ильи Муромца» (см. «ПМ» №10'2006) тут же получил работу по специальности — ему поручили разрабатывать новый военный бомбардировщик.

Но вскоре Первая мировая война закончилась. Для конструкторов, летчиков и прочих энтузиастов авиации наступили тяжелые времена. Заказы на военные самолеты отменялись, а гражданские авиаперевозки находились в зачаточном состоянии. После переезда в Америку с Сикорским повторилась французская история.

Военные выдали ему заказ на эскизные проекты бомбардировщиков, но вскоре аннулировали его: бюджеты на оборону сокращались, воцарившийся мир казался справедливым и вечным.

Тут-то и пришлось творцу первого в мире многомоторного самолета зарабатывать уроками, экономить на еде и переезжать из дешевых гостиниц в еще более дешевые…

Но о своем главном предназначении Сикорский не забывал. В лекциях и написанной в те же годы книге он предсказывал авиации блестящее будущее: «Воздушные корабли будут перелетать огромные пространства и будут надежны, выносливы и безопасны.

Люди быстро привыкнут к этому способу передвижения и будут покупать билеты или заказывать каюту на воздушном корабле так же просто, как покупают билет на железнодорожной станции. Эти воздушные корабли будут построены по типу аэроплана. Управляемые аэростаты едва ли получат распространение».

Обратим внимание на последнюю фразу. Она написана в годы, когда единственным реальным способом воздушных сообщений считалось использование дирижаблей, участью самолетов виделась в лучшем случае перевозка почты.

Ведь еще до Первой мировой сигарообразные творения графа Цеппелина уже вполне успешно возили пассажиров и грузы! Но Сикорский отвергал этот путь покорения неба, мечтая о самолетах с герметичной кабиной, летающих на высоте 20−30 верст — там, где «разреженность воздуха позволит аэропланам такого типа развить огромные скорости, совершенно недопустимые в иных условиях. Можно ожидать, что аппараты такого типа будут делать 400−500 и даже более верст в час».

Трогательным выглядит использование русских мер длины. Рассуждая о будущем авиации, Сикорский пишет не только о перелетах с одного американского побережья на другое, но и о 2−3-часовом полете из Москвы в Одессу, об использовании авиации в Сибири и т. д. Как и многие другие эмигранты, конструктор не мог представить, что «заваруха» в России затянется на десятилетия.

Свой первый самолет, построенный в США, он назовет S-29A. Индекс «A» будет обозначать «американский» — подразумевалось, что вскоре продолжится создание «нормальных, русских» машин. Но вернуться на родину Игорю Ивановичу было не суждено.

Став американцем, он тщательно следил за тем, чтобы его фамилия писалась Sikorsky, а не Sikorski (польский вариант), даже на новой родине всячески подчеркивая, что он — русский…

Мересьев Первой мировой

Еще двум бывшим гражданам России, оказавшимся на чужбине, тоже пришлось позаботиться об именах, более подходящих новым реалиям.

Грузин Картвелишвили сократил свою фамилию и стал Александром Картвели. А русский Прокофьев-Северский ради простоты стал писаться Seversky — вполне по‑американски.

Этим двум людям будет суждено встретиться в Америке и основать одну из крупнейших авиационных корпораций США.

В «Повести о настоящем человеке» есть эпизод, когда впавшему в депрессию после ампутации ног Алексею Мересьеву подсовывают заметку о поручике Карповиче, в годы Первой мировой поднимавшемся в воздух без ступни.

Мересьев возражает: дескать, у Карповича не было только ступни, да и «Фарман», по его мнению, этажерка, а не самолет. Оставим на совести автора вложенное в уста летчика мнение о том, что управление аппаратом времен Первой мировой не требовало ни ловкости, ни быстроты.

В конце концов, после ампутации Карпович работал инструктором в летной школе — то есть в воздух поднимался в относительно безопасной обстановке. Но неужели Борис Полевой не знал историю другого летчика Первой мировой, который летал после ампутации не ступни, а ноги? И не просто летал, а сбивал немецкие самолеты.

В те годы пять сбитых «аппаратов» противника давали право носить почетное звание аса. Морскому летчику Прокофьеву-Северскому удалось уничтожить 13 немецких аэропланов!

Правда, биография Северского была небезупречной с точки зрения советского писателя. Начальство не одобряло стремление пилота доказать, что можно летать и на протезе.

После того как Северский все-таки поднялся в воздух, его… посадили на гауптвахту! Чтобы отменить наказание и вернуть пилота в военную авиацию, потребовалось вмешательство самого императора! Борис Полевой был прав — вряд ли о таком летчике его герой мог бы прочесть в советской газете…

Американская биография летчика-аса начиналась куда успешнее, чем у его соотечественника-конструктора. Он попал а Америку в качестве помощника русского военного атташе и впоследствии без труда получил место инженера-консультанта и испытателя при Военном департаменте в Вашингтоне.

В то время, когда Сикорский перебивался случайными заработками, Северский разрабатывал узлы и устройства, полезные для авиации, получал американские патенты. В 1922 году изобретатель основал фирму Seversky Aero Corporation, которая вскоре стала процветающей.

Один только патент на новый бомбардировочный прицел принес Северскому более $50 000, по тем временам — огромные деньги!

Компания Сикорского, основанная годом позже, наоборот, испытывала колоссальные трудности. Она строила свой первый самолет, тот самый S-29A, под навесом, практически на улице — арендовать теплое помещение не позволяла нехватка средств. Работники фирмы, русские эмигранты, трудились за минимальные деньги.

Бывало и так, что зарплаты не выплачивались месяцами… Главной движущей силой была идея — создание «русского» самолета, пусть и на американской земле! В решающий момент фирму спас от банкротства композитор Сергей Рахманинов, купивший ее акции на сумму $5000.

Этих средств хватило на аренду ангара и завершение постройки аэроплана. Несмотря на аварию при первом испытании, самолет был восстановлен и успешно летал. Первый коммерческий чартерный рейс, совершенный S-29A, стал отличной рекламой двухмоторной машины большой грузоподъемности.

Самолет перевез два больших пианино, и об этом написали многие американские газеты.

S-29A летал до 1928 года, когда его купил эксцентричный миллионер Говард Хьюз. Самолет Сикорского напоминал «Илью Муромца», правда, облагороженного и уменьшенного в размерах.

Но в целом он был похож на самолеты Первой мировой — и Хьюз решил снять его в своем фильме «Ангелы ада» (Hell's Angels).

Там S-29A играл роль немецкого бомбардировщика Gotha и эффектно взорвался в воздухе якобы в результате огня доблестных американских пилотов.

Успех с первой машиной позволил молодой фирме Сикорского создать еще несколько удачных конструкций и обрести финансовую стабильность. Все, однако, чуть не пошло прахом в 1926 году, когда французский летчик Рене Фонк предпринял попытку перелета из Нью-Йорка в Париж.

Для этого Сикорский подготовил большую трехмоторную машину S-35, бравшую на борт более 10 т топлива. Во время взлета Фонк допустил ошибку, самолет перевернулся и сгорел. Спастись удалось лишь двум членам экипажа из четырех, в том числе и самому Фонку.

После гибели незастрахованного самолета фирма Сикорского оказалась в долгах, а рекордный перелет (за который полагался приз в $25 000) следовало осуществить во что бы то ни стало.

Однако в мае 1927 года этот перелет в одиночку осуществил никому не известный американский летчик Чарльз Линдберг, в одночасье ставший мировой знаменитостью. Сикорский и Фонк битву за рекорд проиграли…

Кто мог тогда знать, что в 1934 году, когда летающая лодка Сикорского S-42 установит за один полет сразу восемь мировых рекордов, в ее кабине вместе с летчиком-испытателем фирмы Сикорского Борисом Сергиевским будет и Чарльз Линдберг. Он попал на борт как представитель заказчика — фирмы Pan American, для которой, собственно, и предназначался этот гидросамолет, способный перевезти до 40 пассажиров.

После крушения надежд на рекордный полет Сикорский сумел правильно определить генеральный путь развития своей фирмы. Он сосредоточился на гидросамолетах и за короткое время сделал свою компанию самым авторитетным поставщиком этой востребованной тогда продукции.

Хороших аэродромов в те годы было мало — вот и приходилось делать ставку на летающие лодки, способные приводниться на реках, озерах и у морских берегов.

Один из гидросамолетов Сикорского, купленный СССР, даже мелькнул в фильме «Волга-Волга», причем зрители, разумеется, были убеждены, что видят детище отечественного авиастроения.

Конец «русской эры»

Инженер и конструктор Александр Картвели тоже мечтал создать рекордную машину для дальних перелетов. После Первой мировой войны он работал во Франции, но в 1927 году приехал в Америку.

Здесь он занялся постройкой машины для трансатлантического перелета Нью-Йорк-Москва.

К сожалению, этот амбициозный проект завершился неудачей: недостаточно мощный двигатель не позволил самолету показать приемлемые характеристики.

Однако в 1931 году Картвели встретился в Америке с Александром Северским. К этому моменту первая фирма Северского разорилась и он основал другую, занимающуюся уже не авиационным оборудованием, а самолетами.

Двум уроженцам Тифлиса быстро удалось найти общий язык — и Картвели получил пост главного инженера Seversky Aircraft Corporation.

Северский просто фонтанировал идеями, но ему не всегда хватало инженерного образования для их реализации — и Картвели здесь был незаменим.

Работая в содружестве, Картвели и Северский создали несколько отличных машин. Северский, как и Сикорский, сам поднимал свои самолеты в воздух. Президенты фирм, конструкторы и пилоты в одном лице — преклоняющаяся перед идеей узкой специализации Америка могла лишь удивляться «этим сумасшедшим русским»!

Появившийся в 1934 году Seversky BT-8 стал основным тренировочным самолетом американской армии. Чуть позже истребитель P-35 успешно выдержал конкурс, устроенный американскими ВВС, и был принят на вооружение.

Правда, в те годы командование американской авиации не без оснований считало, что много военных самолетов Америке не нужно. Географическое положение США таково, что на саму страну (а не на передовые базы вроде Перл-Харбор) было трудно напасть внезапно.

Поэтому военные рассчитывали на некий резерв времени, позволяющий при необходимости развернуть производство самых современных самолетов. В мирное время, считали американцы, можно ограничиться несколькими десятками боевых машин.

Как бы ни был хорош P-35 для 1935 года, его не стали заказывать в сотнях экземпляров — соответственно, и прибыли компании Северского оказались не так велики, как хотелось бы.

Северский искал новые рынки сбыта, предлагая свои самолеты разным странам, в том числе Японии и СССР. Двухместный истребитель Seversky 2РА испытывался нашими летчиками.

Выяснилось, что, несмотря на наличие «лишнего» члена экипажа, американский самолет может выигрывать маневренные воздушные схватки у одноместного И-16, тогдашнего основного истребителя советских ВВС.

Но приобретать «буржуйскую» технику или патент на ее производство не стали.

С продажей же двух десятков самолетов в Японию и вовсе вышел скандал. Проведав об этой тайной сделке, газетчики стали упрекать Северского (гражданина США с 1927 года и майора американской армии в отставке) в непатриотичности. Дескать, Япония — стратегический противник Америки на Тихом океане, но русский не хочет этого понимать…

«Японский» скандал подлил масла в огонь недовольства акционеров, считавших, что Северский тратит слишком много денег на исследовательские работы и поэтому фирма который год не получает прибыли.

В 1939 году совет директоров принял решение о смещении Северского с поста президента основанной им компании и смене ее названия с Seversky на Republic.

Хотя фирма уже перестала считаться «русской», вплоть до 60-х годов прошлого столетия Александр Картвели продолжал оставаться ее главным конструктором. Именно он создал тяжелый истребитель P-47 Thunderbolt, один из известнейших самолетов Второй мировой войны.

А после окончания войны Картвели создал уже реактивный F-84, на котором в Корее американские пилоты сражались с советскими асами на МиГ-15. Последнему самолету Картвели, истребителю-бомбардировщику Republic F-105, было суждено принимать участие во Вьетнамской войне.

В том же 1939 году, когда была переименована фирма Северского, попал под удар и Сикорский. Его фирма (к этому времени входившая в авиационную суперкорпорацию United Aircraft) была ликвидирована и стала частью Vought-Sikorsky Aircraft.

К этому времени гидроавиация, развитию которой уделял столько сил Сикорский, уже не была столь актуальна и владельцы United Aircraft решили сосредоточиться на более выгодных направлениях.

Последние проекты гидросамолетов русского конструктора были сданы в архив.

Однако Игорю Сикорскому вовсе не хотелось всю оставшуюся жизнь заниматься совершенствованием чужих конструкций. Ему удалось уговорить руководство поддержать его исследования в принципиально новой области. Той области, которая впоследствии принесла ему всемирную славу «отца вертолетостроения». Но это уже совсем другая история…

Источник: https://www.popmech.ru/technologies/6528-russkiy-sled-v-amerikanskom-nebe/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector