Какие американские самолеты придумали русские

Эксклюзивное детище российского авиапрома — новейший истребитель пятого поколения Су-57 завершил первый этап государственных испытаний. Скоро армия получит уникальную машину: высокоскоростную и сверхманевренную, отлично вооруженную и защищенную от современных и перспективных средств ПВО.

И хотя преимущества самолета никто не оспаривает, среди экспертов пошли жесткие споры, надо ли запускать его в серию. Или вместо пятого поколения сразу перейти к разработке шестого. Споры не умозрительные.

От выбора зависит, каким будет главная ударная сила — боевая авиация.

Бывший главком Воздушно-космических сил РФ, председатель Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности генерал-полковник Виктор Бондарев в эксклюзивном интервью «Российской газете» объяснил, почему Су-57 по-настоящему прорывной проект.

Какие американские самолеты придумали русские

Разбившийся на Украине Су-27 не ремонтировали 27 лет

Виктор Николаевич, когда читаешь о новом истребителе, создается впечатление, что речь идет не судьбе конкретного самолета, а о будущем всей нашей военной авиации. Неужели Су-57 играет такую важную роль?

Виктор Бондарев: Уверен: этот авиационный комплекс нужен России, нашим войскам. Он — не источник заработка, а средство обеспечения национальной безопасности государства.

Посмотрим на проблему шире. В современном мире авиация является важнейшим видом вооруженных сил, по мере развития технологий ее роль постоянно растет.

Сухопутная фаза любого потенциального вооруженного конфликта между высокотехнологичными державами сегодня сведется к минимуму. А в будущем войны полностью переместятся в воздушно-космическое пространство.

Поэтому в странах, чье руководство ответственно подходит к обеспечению национальной безопасности, уделяется первостепенное внимание разработке новых боевых самолетов и вертолетов.

Можно смело говорить, что Россия находится в авангарде этих процессов. Мы имеем все основания гордиться и отечественными научно-исследовательскими институтами, и российской авиационной промышленностью.

Виктор Бондарев: Наши конструкторские бюро спроектировали, а заводы создали множество крылатых машин разных классов, аналогов которым нет ни у кого в мире. Главным достижением, вершиной инженерной мысли и флагманом парка истребителей пятого поколения является новейший многофункциональный истребитель Су-57.

Этот самолет — гордость не только российских ВКС, но и всего мирового авиапрома. Напомню, что программа по разработке данной машины стартовала еще в 2001 году, и ее реализация была рассчитана более чем на 15 лет. Тогда, в самом начале, проект проходил под обобщенным, но многообещающим названием — перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации.

Позже самолету присвоили заводской индекс Т-50, а серийный образец назвали Су-57.

Так что же на самом деле представляет собой «пятерка»: принципиально новый самолет или некую замену Су-27?

Виктор Бондарев: Его создание в качестве замены для Су-27 была обусловлено объективной необходимостью. Самолеты четвертого поколения стоят на вооружении с 1970-х годов. С тех пор произошел серьезный технологический скачок, в том числе в радиоэлектронных системах.

Их современный уровень позволяет эффективно обнаруживать и уничтожать самолеты четвертого поколения на дальностях, не дающих возможность им применять свое вооружение.

А новые средства постановки радиоэлектронных помех способны полностью подавить их бортовые радиолокационные станции.

Получается, что эпоха главенства самолетов четвертого поколения близится к завершению. Понятно, что они будут еще много лет активно эксплуатироваться. Тем не менее, развитые западные страны, в том числе члены НАТО, планомерно перевооружают свои войска на истребители пятого поколения.

Какие американские самолеты придумали русские

Украина подтвердила гибель американского пилота в Су-27

Не отстают и некоторые азиатские государства. Например, китайские J-20 достигли уровня полномасштабного серийного производства. Аналогичная ситуация в Японии. В число обладателей технологий пятого поколения могут скоро войти Индия с проектом AMCA, а также Южная Корея и Индонезия, совместно разрабатывающие перспективный истребитель KF-X.

Но нас-то больше волнует, что подобные самолеты уже имеют США и их союзники.

Виктор Бондарев: Конечно, в данном контексте нас в первую очередь интересуют члены НАТО — потенциальные противники России. Драйвером развития технологий пятого поколения среди стран альянса являются Соединенные Штаты. Они же в НАТО лидируют по показателю внедрения передовых технологий как в собственных ВВС, так и в войсках Североатлантического блока.

Приведу некоторую статистику. Боевой состав тактической авиации стран НАТО — это более 5 тыс. боевых самолетов третьего, четвертого и пятого поколений.

Только в ВВС США порядка 2100 истребителей, из которых на долю пятого поколения приходится седьмая часть: три сотни F-22 и F-35A. Американские ВМС насчитывают 88 палубных истребителей F-35B/C.

А общая численность корабельной авиации США — более тысячи самолетов.

Если говорить о доле истребителей пятого поколения в натовских частях, то это 8 процентов. Причем к 2040 году лидеры НАТО планируют довести данный показатель до 50 процентов.

Проблема ведь не только в том, что этой техникой оснащаются натовские войска. Американцы активно снабжают современными самолетами армии других стран мира. Торгуют истребителями налево и направо.

Виктор Бондарев: Действительно, приобретение F-35 различных модификаций значится в планах у Великобритании (до 2030 года — 138 штук), Турции и Австралии (до 2030 года — по 100 штук), Италии (до 2028 года — 90 штук), Нидерландов (до 2025 года — 85 штук), Норвегии (до 2024 года — 52 штуки), Израиля (до 2025 года — 50 штук), Японии (до 2023 года — 42 штуки), Южной Кореи (до 2025 года — 40 штук). Обсуждаются сроки поставок и условия контрактов с Канадой на поставку 65 и Данией — на поставку 30 истребителей американского производства. Наконец, госзаказ самих США на F-35 до 2044 года составил 2456 единиц.

Напрашивается вывод: реализация зарубежных программ по истребителям пятого поколения существенно изменит баланс сил в мире. Поэтому работы по Су-57, его дальнейшему совершенствованию и вводу в серию, приобретают неоспоримую актуальность.

Тем более, как утверждают эксперты, по многим характеристикам российский авиакомплекс ведь превосходит все американские аналоги.

Виктор Бондарев: Утверждение, на мой взгляд, корректное. Я тоже считаю, что F-35, несмотря на количественное превосходство в абсолютных цифрах (по состоянию на 1 июля 2018-го их изготовлено более 300), по летно-техническим характеристикам во многом уступают нашему Су-57.

Эта машина может решать как истребительные задачи завоевания превосходства в воздухе, так и ударные миссии по уничтожению наземных и надводных целей противника. Способность вести эффективный воздушный бой и поражать высокотехнологичные объекты противника обеспечиваются рядом передовых тактико-технических характеристик и уникальными качествами, присущими машинам пятого поколения.

Это — многофункциональность, минимальная заметность для радаров во всех волновых диапазонах, включая инфракрасный и радиолокационный.

Такой самолет должен обладать сверхманевренностью, иметь возможность уходить от атак противника на сверхзвуковой скорости без форсажа.

Бортовая электроника призвана помогать летчику в решении многих задач, наделять его способностью вести всеракурсный ближний бой с многоканальной стрельбой ракетами разной дальности.

Какие американские самолеты придумали русские

Кто победил в воздушном бою Су-27 и F-15 на украинских учениях

Су-57 отвечает всем этим требованиям. Он оснащен стеллс-технологиями, дающими малую заметность. Оборудован РЛС с активной фазированной антенной решеткой. Благодаря новой силовой установке машина летает на сверхзвуковой бесфорсажной крейсерской скорости.

Истребитель обладает сверхманевренностью, в том числе при полете на сверхзвуковой скорости. Там высокий уровень автоматизации и интеллектуализации процессов боевого применения, эффективная комплексная оборона. К тому же Су-57 полностью наш, российский самолет.

У него есть надежная защита от современных зенитных средств?

Виктор Бондарев: Конечно, есть. Малая заметность и аэродинамические преимущества, в частности сверхзвуковая крейсерская скорость, позволяют Су-57 с легкостью преодолевать ПВО противника, выходя на дальности эффективного применения вооружения. Его «фазированная» радиолокационная станция дает возможность летчику вести бой даже в условиях активных радиоэлектронных помех.

Бортовая система управления Су-57 может сопровождать до 60 целей, одновременно обстреливая 16 из них

Помимо защиты от наземных средств ПВО, Су-57 прекрасно защищен от вражеских самолетов. В конструкции истребителя использованы новейшие композиционные материалы, а специальное покрытие, которое обеспечивает малую заметность машины, обладает безаналоговой химической формулой.

По всей обшивке самолета распределены шесть радаров, которые дают круговой обзор.

Датчики аппаратуры для инновационного комплекса радиоэлектронной борьбы «Гималаи» рассредоточены по поверхности истребителя, позволяя ему оставаться невидимым. И при этом «засекать» малозаметные самолеты противника.

Сверхманевренность машины обеспечивают два мощных двигателя с управляемым вектором тяги, что гарантирует самолету разворот в воздухе почти на месте.

Вы наверняка общались с летчиками-испытателями Су-57. Что они говорят о новой машине?

Виктор Бондарев: Она дает им практически неограниченные возможности в пилотировании и в бою. Это — благодаря высокому уровню роботизации: Су-57 снабжен полноценным «электронным пилотом». Он также может в условиях дефицита времени подсказать человеку правильное решение и взять на себя большое число рутинных операций.

Какие американские самолеты придумали русские

Будучи главкомом ВВС Виктор Бондарев стоял у истоков создания Су-57. Тогда самолет назывался «перспективный авиакомплекс фронтовой авиации». РИА Новости

Истребитель может воевать в одиночку и в рамках концепции «единого поля». Су-57 способен передавать данные о целях на другие самолеты и наземные комплексы ПВО, а также получать целеуказания от них. Бортовая система управления сопровождает до 60 целей, одновременно обстреливая 16 из них.

Если можно, расскажите о вооружении Су-57 подробней.

Виктор Бондарев: Вооружен Су-57 отменно. Может применять крылатые ракеты, управляемые ракеты «воздух-поверхность», ракеты класса «воздух-воздух» различной дальности, обычное и высокоточное вооружение, включая корректируемые авиабомбы. Причем весь этот арсенал практически не заметен для радиолокационного распознавания.

На нем установлена 30-мм пушка 9-А1-4071К, готовая отрабатывать боекомплект в любом режиме огня. Всего Су-57 несет до 14 типов вооружений. Это действительно эффективное средство неядерного сдерживания.

Ничего похожего, а тем более лучшего, на сегодняшний день в мире не изобрели. Специалисты классифицируют Су-57 не просто как образец пятого поколения, а как самолет поколения 5+. Причем внедрение новых технологий в этот истребитель продолжается. Ряд из них эксперты причисляют уже к технологиям шестого поколения.

К тому же у Су-57 огромный модернизационный потенциал — его хватит на полвека. Бортовое радиоэлектронное оборудование самолета построено на принципах открытой архитектуры. По сути, истребитель имеет все задатки для превращения в полностью автоматический, беспилотный вариант боевой машины.

Если не забегать вперед, а говорить только о сегодняшнем дне, — то Су-57 отлично завершил первый этап госиспытаний, подтвердил все заданные летно-технические характеристики. Он проявил себя не только на полигонах, но и в боевой обстановке в Сирии. Напомню, что пилотные образцы этой машины были отправлены на российскую авиабазу Хмеймим еще полгода назад.

Так откуда же разговоры о нецелесообразности серийного производства Су-57? Что достаточно выпускать такие машины для продажи за рубеж и в качестве технической и испытательной базы под будущую «шестерку»?

Виктор Бондарев: Действительно, подобные мнения от некоторых так называемых экспертов я слышал.

Они предлагают уже сейчас приступить к работе над машиной шестого поколения, которая станет переходным вариантом между пилотируемыми истребителями и беспилотными интеллектуальными ударными комплексами.

При этом рекомендуют выпускать Су-57 малой серией — для отработки технических задач. Или, что еще хуже, просто сформировать экспортный облик Су-57 — для продажи и, таким образом, добиться компенсации затрат на его разработку и становление «на крыло».

Какие американские самолеты придумали русские

Эффективный и смертоносный: в США оценили модернизацию Ту-22

Звучат и иные доводы, в чём-то противоположные. Мол, зачем нам пятое поколение, если прекрасно летают истребители поколения 4++, например тот же Су-35. По этому поводу скажу: истребители четвертого поколения, даже модернизированные до варианта «++», уже устарели и не отвечают новым вызовам.

Они, конечно, пригодны для локальных боевых конфликтов со слабым противником.

Однако в условиях насыщенной средствами радиоэлектронной борьбы и ПВО противника обстановки, при воздействии имеющихся в войсках некоторых стран истребителей пятого поколения, выполнять боевые задачи нашей армии без Су-57 невозможно.

Читайте также:  С кем русские отказывали идти в баню

Так что над созданием «шестерки» вообще рано думать?

Виктор Бондарев: Мнения о переходе к шестому поколению часто звучат непрофессионально. Лично я уверен: не освоив современные авиатехнологии на технике пятого поколения, перейти сразу к шестому нельзя.

На мой взгляд, предложения сформировать экспортный облик Су-57 и продавать эти самолеты (приведу цитату одного из подобных призывов: «капитализировать на внешних рынках затраты, понесенные по данной машине») являются либо открытым предательством или же элементарной некомпетентностью и недальновидностью.

Повторю: авиакомплекс Су-57 нужен, без него нет движения вперед.

Он необходим нашим Вооруженным силам для обеспечения эффективного противодействия вражеским войскам и гарантированного превосходства над ВВС любых стран.

А главное, для нашей национальной безопасности, для стабильного, устойчивого благополучия России, на которую при наличии таких современных высокотехнологичных боевых комплексов никто не рискнет напасть.

Какие американские самолеты придумали русские

Инфографика «РГ»/ Антон Переплетчиков/ Юрий Гаврилов

Источник: https://rg.ru/2018/10/16/istrebitel-su-57-na-ispytaniiah-prevzoshel-luchshie-amerikanskie-analogi.html

Монархист с винтом: как русский эмигрант придумал вертолет

Он родился в Киеве, прославился в Петрограде, а большую часть жизни прожил в Америке. Сам он всегда считал себя патриотом России, в некотором смысле даже русским националистом.

Он первым в мире придумал и поднял в небо многомоторный самолет, построил первый бомбардировщик для Российской императорской армии и первый геликоптер для армии Соединенных Штатов.

25 мая исполняется 130 лет со дня рождения Игоря Ивановича Сикорского. «Известия» вспоминают биографию великого авиаконструктора.

О роли комара в истории

У авиации много отцов. Братья Райт впервые освоили контролируемый взлет и посадку, совершили первый многокилометровый перелет; Николай Егорович Жуковский первым рассчитал подъемную силу крыла, определил основные профили крыльев и лопастей самолетного винта; Луи Блерио первым пересек Ла-Манш…

И конечно, особняком в этом ряду стоит фигура Игоря Сикорского — не просто одного из первых наших авиаконструкторов, а человека, который сразу, может быть, интуитивно нашел те стратегические направления, по которым в дальнейшем будет развиваться мировая авиационная мысль.

Практически всё, что входит в понятие гражданской авиации сегодня, придумал Игорь Сикорский.

На заре авиастроения, еще до Первой мировой, когда все его коллеги строили маленькие одно-двухместные машины, он решил, что будущее за большими многомоторными самолетами с закрытым фюзеляжем, где пассажиры смогут располагаться, как в салоне автобуса. И разработал «Гранда» и «Илью Муромца», поднимавших в небо полтора десятка человек.

Он первым создал самолет с полным остеклением кабины пилотов, что вскоре стало нормой. Он сконструировал пассажирский трансатлантический гидроплан и стал основоположником современной коммерческий авиации.

И наконец, именно он придумал, собрал и довел до серийного производства одновинтовой геликоптер, попутно став первым пилотом, который освоил управление винтокрылой машиной.

Какие американские самолеты придумали русские

commons.wikimedia.org

Игорь Иванович Сикорский

Игорь Сикорский родился в Киеве 25 мая 1889 года. Он был пятым и самым младшим ребенком в семье известного психолога, профессора университета, основателя и редактора журнала «Вопросы нервно-психической медицины».

Иван Алексеевич специализировался на детской психопатологии.

По своим политическим и общественным взглядам он был убежденным монархистом, участником Киевского клуба русских националистов, который активно выступал против набиравшей популярность идеи украинской «самостийности».

Игорь учился в Первой киевской гимназии, но пожелал пойти по стопам старшего брата и поступил в Морской кадетский корпус в Санкт-Петербурге.

Ему нравилась среда морских офицеров, однако после окончания общеобразовательных классов гардемарин Сикорский всё же предпочел покинуть корпус, чтобы поступить в политехнический институт.

Его влекла сложная техника и изобретения, а военное образование не могло в полной мере удовлетворить жажду открытий.

Шел 1906 год, Россия находилась в водовороте революционных событий. Учебные заведения практически не работали — студенты и профессора всё больше митинговали.

Чтобы юноша не слонялся без дела и не влип в какую-нибудь историю, отец отправляет его учиться в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Лано. Здесь Сикорский познакомился с первыми летательными аппаратами и домой вернулся, уже всерьез заболев небом.

Он поступил в киевский политех и срезу занялся проектированием аппарата с горизонтальным винтом, который тогда называли геликоптером.

Какие американские самолеты придумали русские

ТАСС

Игорь Сикорский с одним из своих первых геликоптеров. 1910 год

Первый опытный образец был построен в 1908 году, и он оторвался от земли, правда, без груза. Второй, созданный Сикорским в 1910-м, был больше, но и он не смог поднять человека. Проблема была в слабости мотора, который выдавал всего 25 л.с. Сикорский провел расчеты и отложил эксперименты до лучших времен, а сам занялся более перспективными аэросанями и аэропланами.

Его первый аэроплан С-1 имел мотор в 15 «лошадей» и смог лишь оторваться от земли. С-2 был оснащен двигателем в 25 л.с. и пролетел около 200 м, а С-3 с 40-сильным мотором даже вылетел за пределы аэродрома. Потом были С-4 со снятым с разбившегося предшественника двигателем и, наконец, С-5 с новым 50-сильным агрегатом.

Игорь Сикорский, «Воздушный путь»:

«Полет 17 мая мне выяснил, что неудачи и работы, совершенные до этого времени, не были бесплодными. Аэроплан С-5 оказался уже довольно хорошей и надежной машиной, а я к этому времени уже был в состоянии кое-как управлять им в воздухе. Первый круг был самым трудным. После этого было совершено множество полетов. Постепенно удавалось достигать всё большую высоту и продолжительность»

Стоит отметить, что машина Сикорского была лишь третьим самолетом, собранным в России.

Причем студент-авиатор вошел не только в число первых отечественных авиастроителей, но и пилотов — на своем С-5 он сдал экзамен и получил летную лицензию № 64.

Следующая его модель — С-6-А — получила золотую медаль Московской технической выставки, а недоучившийся инженер в 1912 году был приглашен в столицу, в конструкторское бюро завода «Руссо-Балт», чтобы возглавить новое авиационное направление.

Какие американские самолеты придумали русские

авиару.рф

Игорь Сикорский на самолете С-5 во время киевских маневров

К этому времени Сикорский был уверен, что будущее не за маленькими одно-двухместными аэропланами, а за многомоторными гигантами, способными брать на борт десятки людей.

Но никто в мире таких машин еще не строил, более того, не существовало даже теоретического основания того, как поведет себя летательный аппарат с несколькими двигателями.

К счастью, молодому конструктору удалось заразить своей идеей председателя правления акционерного общества «Руссо-Балт» Михаила Владимировича Шидловского, и разрешение на эксперимент было получено. Правда, в свободное от основной работы время и частично за свой счет.

Много позже Сикорский рассказывал, что идея многомоторного самолета пришла ему после одного происшествия, которое едва не превратилось в трагедию. Однажды в жиклер карбюратора пилотируемого им аэроплана С-3 попала то ли муха, то ли комар, топливо перестало поступать, и двигатель замолчал.

Сикорскому чудом удалось совершить посадку. Испытанный шок заставил его задуматься о том, как сделать машину более надежной.

Поскольку технология самих двигателей была еще очень несовершенной, то единственным вариантом, который мог спасти летчиков при таких непредвиденных ситуациях, он посчитал дублирование моторов.

Двухмоторный «Гранд» взлетел летом 1913 года, вскоре его сменил четырехмоторный «Русский витязь».

А уже летом 1914 года трехтонный «Илья Муромец» пролетит 1200 км от Санкт-Петербурга до Киева! Этот гигант мог нести почти полторы тонны полезного груза и летать с крейсерской скоростью около сотни километров в час на высоте в 2 тыс. м. Максимальная же зафиксированная скорость достигла 140 км/ч, а высота — 4700 м. Это были рекордные показатели.

Через несколько месяцев началась война. «Муромцы» срочно были переоборудованы под дальние бомбардировщики — первые в мире машины такого класса. За время войны было выпущено 60 самолетов разных модификаций, которые совершили 400 боевых вылетов, сбросили 65 т бомб и уничтожили 12 вражеских истребителей. И лишь один «Муромец» погиб в воздушном бою.

После революции Сикорский остался в Питере. Будучи убежденным монархистом и глубоко верующим православным христианином, он не мог принять новую власть, но и покидать родину до последнего не хотел. Однако пришлось.

В конце 1917-го кто-то из его рабочих сообщил Игорю Ивановичу, что он внесен в списки «неблагонадежных» и ему в ближайшие дни грозит арест — конструктору ничего не оставалось, как ночью бежать из столицы в Мурманск, а оттуда в Европу.

«Летающая белогвардейщина»

Сикорский имел предложение от французов, хотевших наладить у себя выпуск больших бомбардировщиков. Контракт был подписан, но до реального производства дело не дошло — война закончилась. Тогда авиаконструктор направился в Америку — единственную страну, экономика которой была в те годы способна развивать тяжелую авиацию.

Однако Новый Свет принял конструктора не слишком ласково. Американские генералы недооценивали роль авиации в грядущих войнах, да и войн после Версальского мира никто особо не ожидал.

Сикорский вынужден был пойти преподавать математику в школу для русских эмигрантов, которую содержал один благотворительный фонд. Иногда ему удавалось читать лекции по авиастроению.

Английский язык он знал не особенно хорошо, поэтому общался в основном в русской среде.

Но однажды в дверь его маленькой комнаты на Манхэттене постучали. На пороге стола группа русских эмигрантов — бывших летчиков, моряков, инженеров, механиков. Они выразили готовность бесплатно воплощать в жизнь его конструкторские идеи, фактически выбрали его своим вождем и лидером. Отказать товарищам Игорь Иванович не мог.

Работы начались в курятнике на Лонг-Айленде, принадлежавшем товарищу Сикорского по Морскому корпусу Виктору Утгофу.

Боевой летчик, кавалер орденов Святого Георгия и Почетного легиона, он еще до революции оказался в США в качестве военного атташе при посольстве.

Потом ему удалось устроиться пилотом в береговую охрану и снять небольшую ферму, где и велись работы «русской фирмы», получившей официальное название Sikorsky Manufacturing Company («Производственная компания Сикорского»).

Работали по вечерам и в выходные, детали покупали вскладчину или искали на свалках. В ход шло всё, например, лонжероны крыльев сделали из уголков от найденных старых кроватей… Но денег на сложные детали всё равно не хватало и достроить машину не удавалось.

И вот однажды в курятник пожаловал высокий, хорошо одетый джентльмен, который долго ходил вокруг самолета и молча смотрел за происходящим. Сикорский узнал в нем великого русского композитора Сергея Рахманинова. Оказалось, что он прослышал о бедствиях «русской фирмы» и решил помочь знаменитому конструктору.

Рахманинов сказал, что полностью доверят ему, и тут же выписал чек на $5 тыс. — в нынешних деньгах порядка 70 тыс.

Двухмоторный S-29-А («А» в названии означала «американский») поднялся в воздух в 1924 году, а вскоре он уже выполнял заказ на перевозку в Белый дом рояля для супруги президента США. Это был самый большой в Америке самолет, продемонстрировавший возможности «русской» техники.

Покупателей на него, увы, не нашлось, и он так и остался в единственном экземпляре — зато в 1929 году снялся в кино, сыграв в знаменитом фильме Говарда Хьюза «Ангелы ада» роль германской «Готы» времен Первой мировой.

Настоящий же прорыв совершил S-38, восьмиместная «летающая лодка», выпущенная в количестве более 100 экземпляров — и для военных, и для гражданских заказчиков. Это был первый действительно массовый самолет конструкции Сикорского.

Выбор амфибийного типа объяснялся тем, что пригодных для тяжелой авиации аэродромов было в 1920–1930-х годах не так уж много даже в развитых странах — а вот обширные водные просторы, позволявшие долгий разбег и относительно мягкую посадку, существовали благодаря природе почти везде.

Читайте также:  Гибель поэта николая рубцова: какие остались вопросы

Одной из самых знаменитых «летающих лодок» Сикорского стал S-42 — четырехмоторный трансконтинентальный лайнер, известный как «летающий клипер». Этот удивительно надежный, комфортный и красивый самолет был создан в 1931 году по заказу авиакомпании Pan American и установил 10 мировых рекордов грузоподъемности.

«Летающий клипер» вмещал 37 пассажиров в «сидячей» конфигурации салона или 14 — в версии со спальными каютами. «Русская фирма» Сикорского (теперь она называлась Sikorsky Aero Engineering Corporation) собирала свои машины на заводе в Стратфорде, штат Коннектикут.

Работали на нем в основном русские эмигранты, которые со всей Америки съезжались под крыло к Игорю Ивановичу. Интересно, что основным языком на предприятии был русский, и инженерам американцам даже приходилось осваивать основные термины и выражения, чтобы общаться с рабочими.

В Стратфорде сформировалась настоящая русская колония, где были свои школы, церковь и клубы, издавалась газета «Воскресение России. Голос русской монархической мысли». Сикорский оставался патриотом России, ценителем и популяризатором русской культуры.

«Нам нужно работать, а главное — учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует», — писал он в одной из статей.

Успех Сикорского и его коллектива вызвал в СССР ревность на грани ненависти. В одной киевской газете в начале 1930-х даже вышла статья под громким названием «Летающая белогвардейщина».

Несмотря на это, в 1935 году в Стратфорд приехала советская делегация, возглавляемая известным авиаконструктором Андреем Туполевым, который имел официальную цель купить лицензию на производство машин Сикорского и неофициальную — предложить самому конструктору вернуться на родину. Сикорский выслушал Туполева, но не ответил.

А его рабочие и инженеры тем временем здорово намяли бока «красным», которые посмели явиться в их уголок старой России. Американская полиция даже дело потом завела.

«Мистер Геликоптер»

Фирма Сикорского вошла в состав гиганта United Technologies Corporation, что позволяло ей не переживать за свое будущее.

Сам Сикорский твердо стоял на ногах (долг Рахманинову он отдал с процентами, хотя композитор об этом не просил) и мог позволить себе заняться тем, что ему было интересно.

И в 1938 году он вернулся к мечте своей юности — вертолету, или геликоптеру, как его назвали в большинстве стран.

Первый экспериментальный геликоптер Vought-Sikorsky 300 оторвался от земли 14 сентября 1939 года.

По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолета, созданного еще в июле 1910 года, но с гораздо более мощным двигателем.

Он имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом, которую большинство авиаконструкторов считало совершенно бесперспективной. Сегодня так устроены девять из 10 вертолетов.

Какие американские самолеты придумали русские

commons.wikimedia.org

Игорь Сикорский в вертолете S-47 (R-4)

Сикорский сам поднял машину в воздух. Сначала она могла летать вбок и вверх, но только не вперед. Опыта ни у кого не было, и 50-летний конструктор первым лично учился управлять геликоптером.

Несколько раз машина падала, и он лишь чудом не был задет вращающимся винтом — эти страшные мгновения сохранили кадры кинохроники.

В итоге методом проб и ошибок Сикорскому и его товарищам удалось «объездить» машину, научиться ею управлять и даже совершать некоторые фигуры пилотажа.

В 1942 году был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), вскоре поступивший в серийное производство. Заказчиком выступала армия США. Уже в 1944 году было выпущено сто таких машин; успели они и повоевать на тихоокеанском ТВД — вывозили раненых, обеспечивали снабжение запчастями и участвовали в спасательных операциях.

В 1959 году советская делегация во главе с Никитой Хрущевым приехала в США. Здесь президент Дуайт Эйзенхауэр предложил первому секретарю ЦК КПСС прокатиться на вертолете (это была VIP-модификация S-58 Сикорского, HUS-1Z Seahorse), чего никто из советских руководителей еще никогда не делал.

Хрущев был так потрясен удобством и практичностью машины, что попросил президента подарить или продать ему несколько таких машин. Хотя вертолеты входили в список стратегических товаров, запрещенных к вывозу в страны социалистического лагеря, в марте 1960 года две машины Сикорского и два «Боинга» прибыли в Москву.

Детище великого русского конструктора вернулось на историческую родину.

Сам Сикорский к этому времени вышел на пенсию. Впрочем, это было чистой формальностью — он по-прежнему каждый день приходил в свой кабинет и проводил там весь рабочий день. Только теперь он считался не главным конструктором, а консультантом, свободным художником от инженерии.

Он всё так же принимал деятельное участие в создании новых машин, но позволял себе уделять внимание и другим вещам: слушать обожаемую им музыку, прежде всего Рахманинова, читать лекции, писать богословские трактаты, общаться со своими пятью детьми и многочисленными внуками.

Он прожил большую жизнь, и единственным разочарованием могло быть то, что его любимая Россия так и не смогла признать его заслуг. Впрочем, спустя семь лет после кончины великого конструктора на экраны СССР вышел двухсерийный художественный фильм «Поэма о крыльях», о судьбах Сикорского и Туполева.

Сикорский перестал быть «летающим белогвардейцем», а в постсоветской России окончательно занял заслуженное место в национальной мифологии ХХ столетия.

Источник: https://iz.ru/881308/georgii-oltarzhevskii/monarkhist-s-vintom-kak-russkii-emigrant-pridumal-vertolet

Грумман X-29: невероятный самолет с обратной стреловидностью крыла (CNN, США)

Такого самолета как X-29 больше нет. Его удивительные, вывернутые вперед крылья стали лишь одним из многих смелых новшеств.

Этот самолет был создан на пике холодной войны объединением гигантов, в которое вошли НАСА, ВВС США, «люди в черном» из Управления перспективных исследовательских проектов Министерства обороны и авиакосмическая компания «Грумман». Свой первый полет он совершил в 1984 году. Это была попытка построить непревзойденный и идеальный истребитель.

Но из-за экспериментальной конструкции это был самый неустойчивый самолет из всех когда-либо построенных.

«Без бортового навигационного компьютера летать на нем было невозможно в буквальном смысле этого слова. Этот компьютер вносил поправки в маршрут полета 40 раз в секунду», — рассказал в телефонном интервью главный историк летного исследовательского центра НАСА им.

Армстронга Кристиан Гельцер (Christian Gelzer). Этот центр расположен в южной Калифорнии, где проходили испытания самолета.

«Инженеры пришли к выводу, что если все три навигационных компьютера откажут одновременно, самолет развалится в воздухе еще до того, как летчик успеет катапультироваться», — добавил Гельцер.

Резкие маневры

Самолеты с обратной стреловидностью крыла, которое расположено под углом, противоположным традиционному крылу, встречаются редко, но Х-29 был не первой машиной, на которой его применили. Немецкий бомбардировщик «Юнкерс» Ju 287, ставший успешным прототипом с такой конструкцией, совершил свой первый полет в 1944 году.

Его конструктор Ганс Вокке (Hans Wocke) позже применил полученные знания для создания маленького самолета бизнес-класса «Ханса HBF 320», который поднялся в небо в 1964 году. Всего было построено несколько десятков таких машин, и некоторые летают до сих пор.

Это единственный коммерческий самолет с обратной стреловидностью крыла.

Но у «Хансы» крылья повернуты вперед для того, чтобы максимально использовать маленький фюзеляж и создать в этом тесном самолете больше пространства для пассажиров. Дело в том, что такая конфигурация позволяет сдвинуть крылья назад вдоль корпуса самолета.

Какие американские самолеты придумали русскиеThe National Interest18.05.2015The National Interest28.12.2017

Кроме того, у «Хансы» крылья вывернуты вперед всего на несколько градусов, в отличие от Х-29, у которого обратная стреловидность составляет 33 градуса. Столь радикальное изменение означает, что устойчивостью еще больше пожертвовали ради маневренности, так как самолет изначально неустойчив.

«У истребителя F-18 коэффициент нестабильности составляет всего 5%. А у Х-29 статическая неустойчивость равна 35%», — сказал Гельцер.

Но размещение крыльев сзади имеет другое важное следствие. Небольшие выступающие элементы оперения под названием элероны (в переводе с французского «маленькие крылья»), которые играют важнейшую роль в управлении самолетом, расположены близко к законцовкам крыла.

Когда обычный самолет сваливается на крыло (потеря вертикальной тяги может привести к падению), в первую очередь обычно перестают работать элероны, потому что срыв потока начинается с концевой части крыла из-за того, как воздух его обтекает.

Это означает потерю управления в и без того опасной ситуации.

Однако крыло обратной стреловидности вызывает поток воздуха в противоположном направлении, то есть, воздушный поток смещается к его корневой части. По этой причине срыв потока начинается ближе к фюзеляжу, и элероны работают дольше, давая летчику возможность управлять машиной.

«После сваливания и потери скорости при срыве потока некоторые военные самолеты могут продолжать полет вопреки логике аэродинамики благодаря огромной силе тяги двигателей.

Но вопрос в том, можно ли в такой ситуации управлять самолетом. Пока не появился Х-29, это было невозможно.

Это был единственный самолет с обратной стреловидностью крыла, и он сохранял управляемость после сваливания», — рассказал Гельцер.

«В то время такая маневренность считалась исключительно важной для обеспечения истребителю превосходства в воздухе. Если самолет противника свалится на крыло раньше моего, я смогу подстрелить его в мгновение ока», — сказал Гельцер.

И вот появились технологии «стелс»

Необычная компоновка крыла создала для конструкторов Х-29 другую проблему: вес. Повернутое вперед крыло подвергается воздействию мощной скручивающей силы и может сломаться, из-за чего его нужно усиливать.

Но если бы крылья Х-29 делали из металла, вес у них был бы слишком большой.

Поэтому при изготовлении крыла для Х-29 использовали новые композиционные материалы, которые сегодня применяются повсюду, как в гражданском, так и в военном самолетостроении.

У самолета также была футуристическая электродистанционная система компьютерного управления полетом. В ней вместо традиционного ручного управления в полете применялся электронный интерфейс. Это еще одно новшество того времени, которое сегодня широко применяется в авиации.

Строительством Х-29 занималась компания «Грумман». Этот оборонный подрядчик участвовал в создании успешного самолета F-14 и исторического лунного модуля «Аполлона». Компания получила контракт на 87 миллионов долларов (около 245 миллионов долларов в сегодняшних деньгах) благодаря мерам по оптимизации затрат.

В частности, она использовала детали с уже созданных самолетов, таких как F-5A и F-16 «Фалькон». Заказ и задание компания получила от Управления перспективных исследовательских проектов Министерства обороны и лаборатории летной динамики ВВС, расположенной на авиабазе Райт-Паттерсон в Огайо.

Испытательными полетами занималась НАСА.

Какие американские самолеты придумали русскиеThe National Interest04.03.2018The National Interest17.04.2017

В период с 1984 по 1992 годы Х-29 совершили 422 испытательных полета. Но в итоге его самые радикальные особенности оказались на свалке истории.

«Преимущества не перевесили недостатки. Но в то время также появились технологии «стелс», которые стали широко использоваться в истребителях», — сказал Гельцер.

Такая технология обеспечивает самолету малозаметность и делает его практически невидимым для радаров. Она дает такие серьезные преимущества, что многие современные истребители даже не готовят к ведению традиционного воздушного боя, который стал редкостью.

Крыло обратной стреловидности устарело еще и из-за того, что появился отклоняемый вектор тяги, как называют возможность физически изменять направления двигателя и тяги, что обеспечивает маневренность самолету даже в случае сваливания. «Почти все то, что мог делать Х-29, в F-22 обеспечивается за счет современной аэродинамики и отклонения вектора тяги», — объяснил Гельцер.

Тем не менее, об этом самолете остались самые добрые воспоминания. «Участники той программы оценивают ее очень высоко. Люди были просто очарованы этим странным самолетом. Очень важную роль в этой программе сыграла НАСА. Она предоставила летчиков, инженеров, возможности для обслуживания самолета и место для его хранения. Она была неотъемлемой участницей с самого начала».

Русский клон?

Но Х-29 был не последним в своем роде самолетом. 25 сентября 1997 года, спустя пять лет после завершающего полета Х-29, российские ВВС выпустили в небо свою собственную версию истребителя с обратной стреловидностью крыла — самолет компании «Сухой» Су-47. Его назвали «Беркут», и это был итоговый результат проекта, начатого в 1983 году, но отложенного из-за распада СССР.

Схожесть конструкции и время появления этого самолета позволяют предположить, что на его создание конструкторов вдохновил Х-29. «Не сделать такой вывод трудно. Они наверняка увидели его и решили: «Надо и нам выяснить, работает ли эта штука»», — сказал Гельцер.

Но Су-47 был почти в два раза больше Х-29, и создавали его в большей степени как полноправный истребитель, а не как опытный образец. Несмотря на это, до серийного производства дело не дошло, и был построен всего один Су-47.

В 2015 году одна российская фирма приступила к испытаниям маленького истребителя с обратной стреловидностью крыла СР-10, намереваясь предложить его российским ВВС. Это говорит о том, что такая конструкция все же может оказаться жизнеспособной.

Читайте также:  4 обета афонских монахов, которые можно назвать подвигом

Но увидим ли мы еще один самолет с обратной стреловидностью крыла, сделанный НАСА или ВВС США? Не стоит возлагать на это большие надежды, говорит Гельцер.

«Маленькие фирмы могут этим заняться, а вот крупные военные подрядчики и конструкторы вряд ли. Думаю, должно произойти нечто экстраординарное, чтобы они вернулись к такой концепции».

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

Источник: https://inosmi.ru/social/20191004/245951541.html

Истребители пятого поколения — ошибка Пентагона?

Павел Аксенов Русская служба Би-би-си

Какие американские самолеты придумали русские Правообладатель иллюстрации US Air Force Image caption Сверхмощное оружие или сверхдорогая разрекламированная игрушка?

Истребители пятого поколения во всем мире стали неким символом абсолютной мощи — в их боеспособности не принято сомневаться, ими принято гордиться. Их стараются строить все страны, претендующие на звание большой авиационной державы.

Пожалуй, единственное, в чем их иногда упрекают — очень высокая стоимость. Программа разработки американского F-22 группой компаний во главе с Lockheed Martin стоила более 60 млрд долларов, F-35 обошелся немногим меньше.

  • Избранный президент США Дональд Трамп еще в декабре написал в своем твиттере, что крайне недоволен стоимостью проекта F-35, что сразу же уронило акции Lockheed Martin.
  • В своей первой пресс-конференции после избрания он опять обрушился с критикой на проект, заявив, что подумает, не устроить ли конкурс, рассмотрев в качестве альтернативы Boeing F/A-18E/F предыдущего, четвертого поколения.
  • Американский военный авиационный аналитик Пьер Спрей в 1970-х годах входил в группу военных пилотов, инженеров и экспертов в Пентагоне, которая разрабатывала «теорию энерговооруженности-маневренности» (energy-maneuverability theory), приведшей к созданию математической модели расчета параметров истребителя.

На основе этой модели была разработана концепция легкого истребителя, в рамках которой в 1970-х годах был построен знаменитый F-16. Спрей также участвовал в разработке технического задания по программе A-X, результатом которой стало создание штурмовика A-10.

Спрей известен тем, что он один из немногих в мире и в США критиковал идею разработки технологически сложного, но при этом дорогого самолета для ведения воздушных боев, которая в результате привела к созданию истребителей пятого поколения F-22 и F-35.

Корреспондент Русской службы Би-би-си Павел Аксенов поговорил с экспертом, спросив, стоят ли эти два самолета тех денег, которые в них вложили.

Пьер Спрей: Это была огромная ошибка. Каждый новый F-22, который мы покупаем, каждый новый F-35 ослабляют боеспособность ВВС США. Причина очень проста. Они не настолько хороши.

У F-22 некоторые характеристики довольно высоки, а в F-35 вообще нет ничего выдающегося, это просто огромная катастрофа. Но в обоих случаях в них вложили деньги, которые можно было потратить на гораздо лучшие самолеты.

Если учесть всю скрытую стоимость проекта, а не только официальную стоимость, каждый F-22 стоит примерно полмиллиарда долларов.

Правообладатель иллюстрации US Air Force Image caption Пьер Спрей считает F-16 (на переднем плане) гораздо более эффективным самолетом чем F-35 (на заднем плане)

За полмиллиарда долларов можно купить как минимум десять истребителей, которые будут гораздо лучше. Да они просто уничтожают ВВС, спуская деньги на самолет, который в общем неплох, но просто невероятно дорог!

А что касается и F-22, и F-35, то оба они еще и настолько трудны в обслуживании, что не будут представлять собой никакой особенной силы в воздухе — их эффективность в военное время будет очень невысока.

Даже с учетом того, что F-22 обладают высокой маневренностью, их совсем немного. Видите ли, неслучайно мы смогли закупить лишь 183 единицы — они просто слишком дорогие. Но для того, чтобы иметь настоящие ВВС, нужна тысяча истребителей, а не 183.

Кроме того, это должны быть истребители, которые летают как минимум дважды в день. Частота полетов F-22 и F-35 — от одного раза в четыре дня до одного раза в неделю. Их просто нет в воздухе. Когда самолет стоит на земле — он мишень, когда он летает — он оружие.

Би-би-си: Вы говорите о маневренности F-22 как о его достоинстве.А что, это качество еще может пригодиться истребителям? Вы считаете, что в случае большой войны в воздухе будут происходить маневренные бои?

Пьер Спрей: Это была великая мечта. Она родилась, если память не изменяет, в начале-середине 1950-х годов. Великая мечта о воздушном бое за пределами прямой видимости. Это термин — «воздушный бой за пределами визуального контакта с целью» [beyond visual range combat].

И вот ты включаешь радар в современном бою против хорошо технически оснащенного противника и моментально получаешь прямо в лоб ракетуПьер Спрей, Авиационный эксперт

Другими словами, ты видишь кого-то на своем радаре на расстоянии гораздо большем, чем видно невооруженным глазом. Ты смотришь на точку на экране, захватываешь цель, нажимаешь кнопку — и спустя 30 секунд точка пропадает.

Это была великая мечта. Она остается такой и поныне. Но как это не работало тогда, так оно не работает и сейчас. Ну разве что некоторые технологии изменились. Главная проблема тут в том, что точка на экране радара не окрашена в красный или голубой цвет. Это просто точка.

В настоящей воздушной войне — я не говорю про войну с маленькими странами, такими как Саудовская Аравия, Йемен, Сирия, Ирак и так далее, я говорю о серьезных ВВС — так вот, в боях во время серьезной войны в воздухе будут участвовать сотни самолетов. С обеих сторон.

И они смешаются. В воздушном бою не существует передовой — в такой схватке не будет нашего воздушного пространства и воздушного пространства противника. И когда ты увидишь точку на экране среди сотен других точек, она может быть как твоим самолетом, так и самолетом противника.

Конечно, люди постоянно изобретают новые и более совершенные системы распознавания свой-чужой, но до сих пор для каждой создавались и системы противодействия. Ни одна не может гарантировать безопасность. А коль скоро они небезопасны, придется идентифицировать противника более надежным способом. Таких способов существует два.

Правообладатель иллюстрации Pierre Sprey Image caption Пьер Спрей (слева) и один из создателей теории энерговооруженности-маневренности Джон Бойд на фоне F-16 — самолета, созданного с помощью этой концепции

Первый — если ты достаточно глуп, то включишь радар. Если включить радар в присутствии технически оснащенного противника, то всем сразу станет понятно, кто ты такой. Это как включить маяк, который будет сигналить: «я тут, я русский, я китаец, я американец, я британец».

Это определяется по сигналу радара. Сигнал можно заметить и отследить его источник на гораздо большем расстоянии, чем при помощи своего радара — это излучение очень мощное.

Понимаете? Источник излучения радара виден на расстоянии, которое в три-пять раз больше, чем расстояние, на котором этот самый радар способен заметить цель.

Технология «стелс» не имеет смысла. Тебя просто никто не будет искать при помощи радара кроме тех, кто сидит на земле. А уж они справятся и со «стелс»Пьер Спрей, Авиационный эксперт

Каждая серьезная страна производит ракеты, наводящиеся на источник радиолокационного излучения. Противорадиолокационные ракеты класса «земля-воздух», «воздух-земля» и «воздух-воздух».

И вот ты включаешь радар в современном бою против хорошо технически оснащенного противника и моментально получаешь прямо в лоб ракету. По моему, в современном воздушном бою с подготовленным противником (не в случае войны с небольшими странами) просто нельзя включать радар.

Отсюда вывод — технология «стелс» не имеет смысла. Тебя просто никто не будет искать при помощи радара — кроме тех, кто сидит на земле. А уж они справятся и со «стелс». Не существует никакого «стелс» для больших наземных локаторов.

Правообладатель иллюстрации RIA Novosti Image caption Если Америка и совершает ошибку, то делает она это как миниму, не одна — Россия тоже построила свой истребитель пятого поколения

И вот смотрите, где мы оказались. Из-за противорадиолокационных ракет мы не можем идентифицировать противника, если, конечно, он не настолько глуп, чтобы включать радар, ведь в таком случае его можно будет сбить на расстоянии 250 километров, стоит только захотеть.

И если он не такой дурак, то придется подобраться к нему поближе и посмотреть, свой он или чужой. И когда ты настолько близко, а мы говорим о расстоянии от полукилометра до полутора, зависит от погодных условий, то ты уже вступил в бой, уклониться не получится.

Би-би-си: В ближнем бою маневренность является ключевым свойством.Так значит, правы те, кто продолжал ее развивать, например российские конструкторы?

Пьер Спрей: Да, конечно. В ситуации, когда противник так далеко продвинулся в отслеживании сигналов радара, когда у него имеются противорадиолокационные ракеты, ничего не остается, кроме как положиться на маневренность.

Это ключевое качество любого современного истребителя. А те самолеты, которые у нас есть, вследствие увлечения теми характеристиками, на которые обращали внимание при разработке истребителя пятого поколения, не очень маневренны.

Пятое поколение — всего лишь маркетинговый ход. Оно не имеет отношения к эффективности, оно не имеет никакого отношения к непобедимым истребителямПьер Спрей, Авиационный эксперт

Лучшие современные истребители — F-22, Rafale, Typhoon и российские самолеты, которые могли бы быть лучше, если бы не были такими массивными, так вот — характеристики современных самолетов не настолько хороши, как у YF-16 — самолета, послужившего прототипом F-16.

Этот самолет, впервые поднявшийся в воздух в 1973 году, был намного более маневренным, чем современные так называемые истребители пятого поколения.

Пятое поколение — всего лишь маркетинговый ход. Оно не имеет отношения к эффективности, оно не имеет никакого отношения к непобедимым истребителям [каким его позиционируют разработчики]. И этот термин не был использован кроме как маркетинговый прием.

Он не существовал до этого никогда до середины 1990-х. Его придумали в Lockheed и ВВС США, чтобы «продать» F-22, а затем F-35.

Би-би-си: Так значит, прав Дональд Трамп когда критикует проект F-35?

Пьер Спрей: Понятия не имею. Я не знаю, кто его консультирует. До сих пор разговоры шли о том, чтобы сделать F-35 дешевле, но это не очень хорошая идея. Гораздо лучше просто свернуть этот проект.

Правообладатель иллюстрации AFP Image caption F-22 (в центре между двумя F-15), по словам Спрея, обладает высокой маневренностью, но все же слишком дорог

  1. Каждый истребитель F-35, который мы покупаем, даже если он на пять процентов дешевле, помогает прикончить боеспособность американских ВВС.
  2. Би-би-си: Так что же следует сделать сейчас?
  3. Пьер Спрей: Свернуть программу F-35 и вложить деньги в обновление тех самолетов, которые у нас уже есть.
  4. В ранние версии F-16 [сейчас его производит Lockheed Martin], F-15 [Boeing], разработать новые двигатели для них, чтобы закрыть прореху в истребительном парке, которая существует сейчас.

Это позволит быстро нрастить численность ВВС вместо того, чтобы сокращать ее каждый раз, когда мы покупаем F-35. Это план на ближайшие годы.

Однако вместе с тем нужно немедленно начать разработку нового самолета, руководствуясь принципами боевой эффективности, а не политикой отделов продаж высоких технологий компаний, которая не работает.

Источник: https://www.bbc.com/russian/features-38572283

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector