Крупнейшие кораблекрушения в черном море: какие остались вопросы

За сотни лет плавания на различных кораблях, парусниках и баржах по просторам морей и океанов случалось множество всевозможных аварий и кораблекрушений.

Про некоторые из них даже сняты фильмы, самый популярный из которых, конечно же, Титаник.

Но какие крушения судов были самыми масштабными по размерам корабля и количеству жертв? В этом рейтинге мы даём ответ на этот вопрос, представляя самые крупные морские катастрофы.

11 Лузитания

Крупнейшие кораблекрушения в Черном море: какие остались вопросы

Открывает рейтинг британский пассажирский лайнер, который был торпедирован германской субмариной U-20 7 мая 1915 года, в зоне, обозначенной кайзеровским правительством, как зона подводной войны. Судно, шедшее с закрашенным именем и не поднявшее над собой никакого флага, затонуло за 18 минут в 13 километрах от берегов Ирландии. Погибло 1198 человек из 1959 бывших на борту. Уничтожение этого корабля настроило общественное мнение многих стран против Германии и способствовало вступлению США в Первую мировую войну два года спустя.

10 Форт Стайкин

Крупнейшие кораблекрушения в Черном море: какие остались вопросы

Одновинтовый пароход, имел вместимость 7142 регистровые тонны, длину 132 метра, ширину 17 метров, максимальную скорость — 11 узлов. 12 апреля 1944 года пароход с взрывчатыми веществами общей массой более 1500 тонн встал на разгрузку у пирса Бомбейского порта. На борту были и другие грузы — 8700 тонн хлопка, 128 слитков золота, сера, древесина, машинное масло и др. Корабль был загружен с нарушением техники безопасности. Около 14 часов на борту начался пожар, и никакие действия не способствовали его ликвидации. В 16:06 прогремел взрыв, от которого образовалась приливная волна такой силы, что корабль “Джалампада” водоизмещением почти 4000 тонн оказался на крыше 17-ти метрового склада. Через 34 мин. прогремел второй взрыв.

Горящий хлопок разлетелся в радиусе 900 метров от эпицентра и поджог все: корабли, склады, дома. Сильный ветер с моря гнал стену огня на город. Пожары удалось ликвидировать только через 2 недели. На восстановление порта потребовалось около 7 месяцев.

Официальная статистика объявила о 1376 погибших, в больницы поступило 2408 человек. Огонь уничтожил 55000 тонн зерна, тысячи тонн семян, масла, нефти; огромное количество военного имущества и почти одну квадратную милю городских кварталов. 6 тысяч фирм разорились, 50 тысяч человек потеряло работу.

Было разрушено много мелких и 4 крупных корабля, десятки автомобилей.

9 Титаник

Крупнейшие кораблекрушения в Черном море: какие остались вопросы

Именно с этим кораблём произошла самая известная катастрофа на воде. Британский пароход компании “Уайт Стар Лайн” был вторым из трёх пароходов-близнецов типа “Олимпик” и крупнейшим пассажирским лайнером в мире на момент постройки. Валовая вместимость 46328 регистровых тонн, водоизмещение 66000 тонн. Длина корабля – 269 метров, ширина 28 метров, высота — 52 метра. В машинном отделении было 29 котлов и 159 угольных топок. Максимальная скорость 25 узлов. Во время первого рейса 14 апреля 1912 года он столкнулся с айсбергом и через 2 часа 40 минут затонул. На борту находилось 2224 человека. Из них спаслись 711 человек, погибло 1513. Катастрофа “Титаника” стала легендарной, по её сюжету снято несколько художественных фильмов.

8 Монблан и Имо

Крупнейшие кораблекрушения в Черном море: какие остались вопросы

В гавани канадского города Галифакс 6 декабря 1917 года произошло столкновение французского военного грузового корабля “Монблан”, который был полностью загружен одной взрывчаткой — тротилом, пироксилином и пикриновой кислотой, с норвежским кораблём “Имо”. В результате сильнейшего взрыва порт и значительная часть города были полностью разрушены. Около 2000 человек погибли в результате взрыва под обломками зданий и из-за возникших после взрыва пожаров. Приблизительно 9000 человек получили ранения, 400 человек лишились зрения. Взрыв в Галифаксе входит в число сильнейших взрывов, устроенных человечеством, этот взрыв считают мощнейшим взрывом доядерной эпохи.

7 Прованс

Крупнейшие кораблекрушения в Черном море: какие остались вопросы

Этот французский вспомогательный крейсер служил флагманским кораб¬лем и участвовал в нейтрализации гречес¬кого флота. Водоизмещение — 25000 тонн, длина — 166 метров, ширина — 27 метров, мощность — 29000 лошадиных сил, скорость — 20 узлов, дальность плавания — 4700 миль на 10 узлах. Он затонул в Средиземном море у берегов Греции 26 февраля 1916 после торпедной атаки германской субмарины U-35. Из 4000 человек на его борту погибли 3130, 870 спаслись.

6 Генерал Штойбен

Крупнейшие кораблекрушения в Черном море: какие остались вопросы

После 1944годы этот немецкий пассажирский океанский лайнер был переоборудован в плавучий госпиталь, участвовал в эвакуации преимущественно раненых военнослужащих и беженцев из Восточной Пруссии от наступающей Красной Армии. Лайнер вышел из порта Пиллау 9 февраля 1945 года и направился в Киль, на борту находилось более 4000 человек — раненные военнослужащиех, солдаты, беженцы, медперсонал и члены экипажа. Ночью 10 февраля в 00:55 советская подводная лодка С-13 торпедировала лайнер двумя торпедами. Корабль затонул спустя 15 минут, при этом погибло 3608, а спасено 659 человек. При торпедировании лайнера командир подводной лодки был убеждён, что перед ним не пассажирский лайнер, а военный крейсер.

5 Донья Пас и Вектор

Крупнейшие кораблекрушения в Черном море: какие остались вопросы

Зарегистрированный на Филиппинах пассажирский паром “Донья Пас” затонул 20 декабря 1987 года около 22 часов в районе острова Мариндуке после столкновения с танкером “Вектор”. При этом погибло примерно 4375 человек, что делает эту морскую катастрофу крупнейшей в мирное время.

4 Армения

Крупнейшие кораблекрушения в Черном море: какие остались вопросы

Этот пассажирско-грузовой теплоход типа ”Аджария” был построен на Балтийском заводе в Ленинграде в 1928 году, а 7 ноября 1941 года был потоплен немецкими самолётами вблизи побережья Крыма. Число погибших составило, по разным оценкам, от 3000 до 4500 человек. На теплоходе находились несколько тысяч раненых бойцов и эвакуируемых граждан, в том числе персонал 23-х военных и гражданских госпиталей, руководство пионерлагеря и часть партийного руководства Крыма. Погрузка эвакуируемых шла в спешке, и точное их число не известно. Существует версия, что причиной этой морской катастрофы стали преступные ошибки командования Черноморского флота. Переполненный теплоход, вместо того чтобы совершить переход к Кавказскому, был отправлен командованием в Ялту.

3 Гойя

Крупнейшие кораблекрушения в Черном море: какие остались вопросы

Грузовое судно, построенное в Осло, Норвегия, спущено на воду 4 апреля 1940 года. Оно было конфисковано немцами после занятия Норвегии Германией. Сначала использовалось в качестве условной мишени для подготовки экипажей немецких подводных лодок. Позже судно участвовало в эвакуации людей морем от наступающей Красной Армии. Оно было вооружено боевыми пушками. Этот корабль успел совершить четыре похода, в которых было эвакуировано 19785 человек. В ночь на 16 апреля 1945 года совершавшее пятый поход судно было торпедировано советской подводной лодкой Л-3, после чего “Гойя” затонуло в Балтийском море. В катастрофе погибло более 6900 человек.

2 Кап Аркона и Тильбек

Крупнейшие кораблекрушения в Черном море: какие остались вопросы

3 мая 1945 года в Балтийском море произошла трагедия, жертвами которой стали приблизительно 8000 человек. Немецкий лайнер “Кап Аркона” и грузовое судно “Тильбек”, перевозившие узников из эвакуирующихся концлагерей, подверглись обстрелу со стороны британской авиации. В результате на “Кап Аркона” погибло более 5000 человек, на “Тильбеке” — около 2800. По одной из версий, этот налет был ошибкой со стороны британский ВВС, полагавших, что на кораблях находятся немецкие войска, по другой — летчикам приказали уничтожать все вражеские суда в этом районе.

1 Вильгельм Густлов

Самая крупная катастрофа на воде произошла с этим германским пассажирским лайнером, который с 1940 года был переобарудован в плавающий госпиталь.

Во время Второй мировой войны использовался в качестве лазарета, общежития 2-ой учебной бригады подводников. Гибель корабля, торпедированного 30 января 1945 года советской подводной лодкой С-13 под командованием А. И.

Маринеско, считается крупнейшей катастрофой в морской истории — по оценкам ряда историков, реальные потери могли составлять более 9000 человек.

В 21:16 первая торпеда попала в нос корабля, позже вторая взорвала пустой бассейн, где находились женщины флотского вспомогательного батальона, а последняя ударила в машинное отделение.

Общими усилиями команды и пассажиров некоторые спасательные шлюпки удалось спустить на воду, и все же в ледяной воде оказалось много людей. От сильного крена судна с палубы оторвалась зенитная установка и раздавила одну из шлюпок, полную людей.

Примерно через час после атаки “Вильгельм Густлофф” полностью затонул.

Источник: http://www.MostRated.ru/people/event/11-krupneishih-katastrof-na-vode.html

Какое самое крупнейшее кораблекрушение в военное время?

Крупнейшие кораблекрушения (по количеству жертв) приходятся на период Второй Мировой войны и произошли эти катастрофы с морскими транспортами, которые перевозили беженцев, раненных или военнопленных. Поскольку это специфические категории пассажиров, да и время было военное, то с документами и учетом не всегда был полный порядок и поэтому установить количество человек, находившихся на том или ином корабле во время катастрофы, а также количество погибших с точность до человека почти всегда не представляется возможным и поэтому почти во всех случаях приводится приблизительное число погибших.

Итак, самые крупные морские катастрофы в военное время.

В 2 случаях виновниками стали советские подводные лодки.

  1. «Гойя» — грузовой корабль( немцы реквизировали его у норвежцев), принимал участие в эвакуации беженцев в период наступления Красной Армии. В свой 5-ый и последний рейс 16 апреля 1945 года «Гойя» отправился загруженный до самого отказа, и хотя количество пассажиров точно не установлено, известно, что их было около 6-7 тысяч человек. В 23часа 52 минуты в районе Данцигской бухты транспорт был торпедирован советской подводной лодкой Л-3 «Фрунзенец»(командир — гвардии капитан 3-го ранга Коновалов В.К.). Огромные пробоины от двух торпед привели к тому, что корабль буквально разломился на 2 части и затонул за 20 минут. Из всех находящихся на борту людей в живых осталось 178 человек. Крупнейшие кораблекрушения в Черном море: какие остались вопросы
  2. Немецкое судно «Вильгельм Густлофф», на борту которого находились беженцы из Восточной Пруссии (около 3000 из них были дети), а также немецкие военнослужащие — всего около 10 тысяч человек. 30 января 1945 года в 23.08 судно было атаковано советской подводной лодкой С-13(командир — капитан-лейтенант Маринеско А.И.). Все 3 выпущенные торпеды попали в цель, 4-ая застряла в торпедном отсеке и субмарине чудом удалось избежать взрыва. «Вильгельм Густлофф» затонул за 40 минут. По разным оценкам погибли от 6 до 9 тысяч человек.Крупнейшие кораблекрушения в Черном море: какие остались вопросы
  3. 3 мая 1945 года 9 английских бомбардировщиков-истребителей «Хаукер‑Тайфун»(ведущий группы — полковник авиации Королевских ВВС Джонни Болдуин) потопили в Любекской бухте, в 3 км от Нойштадта один из крупнейших немецких пассажирских лайнеров класса «люкс» «Кап Аркона». На борту находились заключенные концлагерей, которых по приказу Гиммлера надлежало эвакуировать, чтобы они не попали в руки союзников. Бомбежка привела к тому, что судно загорелось. Те, кто не сгорели заживо и задохнулись, пытались спастись, бросаясь в воду, но их расстреливала авиация и охранники СС. Всего погибло 5594 человека. из них более 4 тысяч — заключенные концлагерей. Кстати, в 1943 году «Кам Аркона» снялся в немецком фильме «Титаник» — в роли «Титаника», вот такая ирония судьбы… Этот печальный эпизод войны и по сей день волнует умы исследователей — НЕДОСКАЗАННАЯ ИСТОРИЯ «КАП АРКОНЫ» Крупнейшие кораблекрушения в Черном море: какие остались вопросы
  4. Досталось и японцам. Японские торговые суда. во время Второй Мировой войны перевозившие рабочих(«ромуся»), захваченных на оккупированных территориях, и военнопленных, назывались «корабли смерти» — за то, что условия содержания, в которых находились на этих кораблях вынужденные «пассажиры», были исключительно нечеловеческими. Официально «корабли смерти» не относились к военному флоту Японии и поэтому не имели военных опознавательных знаков, но американцы и британцы, зная с чем имеют дело, тем не менее регулярно их топили. За годы войны с 1942 по 1944 год было потоплено 9 таких транспортов. Самые большие человеческие жертвы были в 1944 году: 25 февраля — американская субмарина Rasher (SS-269) затопила японский транспорт «Рюсей-мару» (4998 погибших); 29 июня американская подлодка Sturgeon (SS-187)четырьмя торпедами потопила транспорт «Тояма мару»(5600 погибших, хотя настоящее число жертв по сей день под вопросом): 18 сентября британская подводная лодка HMS Tradewind торпедировала еще один японский корабль «Дзюнъё-мару»(количество погибших — 5620 человек). Крупнейшие кораблекрушения в Черном море: какие остались вопросы
  5. Советский грузо-пассажирский двух-палубный теплоход «Армения», который в мирное время курсировал вдоль Черноморского побережья по маршруту Одесса-Батуми Одесса, с началом войны был переоборудован под санитарно-транспортные перевозки. В период обороны Одессы (август — октябрь 1941 года) «Армения» вывезла из осажденного города за 15 рейсов более 16 тысячи раненых. В тот рейс, который стал для «Армении» последним, судно должно было доставить раненых из Севастополя в Туапсе.

Судно вышло в море 6 ноября около 5 часов вечера, а 7 ноября в 11.25 «Армению» атаковал немецкий торпедоносец Хейнкель Не-111. Ущерб от попадания торпед был сокрушительным — судно затонуло менее чем через 5 минут. По разным оценкам погибли от 4 до 7,5 тысяч человек. Спаслись только 8 человек.

  • Останки «Армении» до сих пор не найдены, а ее гибель и сегодня беспокоит умы исследователей и историков, пытающихся разгадать одну из самых загадочный тайн Второй Мировой.
  • Гибель теплохода «Армения»

Крупнейшие кораблекрушения в Черном море: какие остались вопросы Крупнейшие кораблекрушения в Черном море: какие остались вопросы

Источник: http://www.bolshoyvopros.ru/questions/1201470-kakoe-samoe-krupnejshee-korablekrushenie-v-voennoe-vremja.html

Балтика – крупнейшее в мире кладбище погибших кораблей

Все мы наслышаны о таинственном Бермудском треугольнике – районе в Атлантическом океане, неподалеку от побережья США, где якобы пропадают и терпят бедствие многочисленные морские суда.

Но у берегов родной страны, пусть не так загадочно, однако не менее, а возможно и более активно, с незапамятных времен тонули корабли. Их изучением, в частности, занимается базирующийся в Санкт-Петербурге Центр подводных исследований Русского географического общества. Корреспондент «Конкретно.

ру» попросил историка и научного консультанта ЦПИ РГО Андрея Лукошкова рассказать о результатах этой работы.

Крупнейшие кораблекрушения в Черном море: какие остались вопросы

– На карте мира есть несколько морей, по которым проходили древние торговые пути. В эпоху античности – Средиземное море, тогда же и во времена Византии – Чёрное. Балтика стала активно использоваться позднее, но это тоже мировая торговая дорога, по которой проходил путь из Европы на Восток, через Финский залив по рекам можно было попасть и на Каспий, и на Урал, и на Белое море.

Читайте также:  Что делали европейцы, чтобы уменьшить численность индейцев в сша

Сравнивать с Бермудским треугольником я бы не стал – его известность не более чем следствие тяги журналистов к сенсациям, но Балтику и даже один только Финский залив – вполне допустимо назвать крупнейшим в мире кладбищем погибших кораблей! Тем более что наш регион всегда считался опасным для мореплавания.

– О каком количестве идёт речь?

– На основе архивных источников мы сформировали базу данных о кораблекрушениях в Финском заливе. Она, разумеется, не полная. По существу, учёт велся только начиная с XVIII века.

Тем не менее, даже эта база насчитывает около 11 тысяч кораблекрушений в одном только Финском заливе! Причем, когда мы едем искать какой-то объект из базы, довольно часто рядом обнаруживается несколько неизвестных кораблей.

Крупнейшие кораблекрушения в Черном море: какие остались вопросы

– 11 тысяч можно умножать на два, на три?..

– Это уже будет волюнтаризм. Но без преувеличения можно сказать, что наш регион – одно из самых больших хранилищ культурного наследия Европы…

– А если сравнивать Финский залив с Чёрным морем?

– Сложно сравнивать, статистики по Черному морю нет – ведь Россия закрепилась на его берегах довольно поздно. Но, думаю, там сохранившихся затонувших кораблей несколько меньше.

Могу сказать так же, что у нас гигантское количество судов лежат в реках! В первую очередь это Волхов, Нева, Свирь, Луга, Волга, Кама, Северная Двина, Сухона, Западная Двина, Северский Донец, Дон.

И прямо в Петербурге есть затонувшие корабли: в Большой и Малой Неве, Большой и Малой Невке.

Впрочем, вести подводные работы в городе сложнее, чем в Финском заливе, но тоже возможно, если есть соответствующее разрешение, а главное – если будет такая задача. Пока она перед нами не поставлена.

Если будет, здесь есть чем заняться. А вообще, по нашим оценкам, на территории Российской Федерации, как в реках, так и морях можно найти минимум 500 тысяч затонувших объектов.

Крупнейшие кораблекрушения в Черном море: какие остались вопросы

– Расскажите, пожалуйста, о базе затонувших кораблей ЦПИ РГО, как всё начиналось?

– Проекту 15 лет. В каком-то смысле мы реализуем идею профессора Рубена Орбели (1880-1943), который ещё до Великой Отечественной войны предложил создать гидроархеологическую карту России.

Сегодня похожие проекты реализуются практически во всех приморских странах. Например, существует совместный проект Англии, Франции и Бельгии «Атлас двух морей».

Благодаря ему наши зарубежные коллеги за несколько лет нашли четыре десятка кораблей.

А мы нашли в сумме больше 500 объектов. Это не только корабли, а самолёты, танки, но большинство – различные суда. Даже в мировом «соревновании» мы среди лидеров. Помогает нам уникальная особенность Финского залива. Здесь нет жуков-древоточцев, а вода пресная и холодная, она очень хорошо всё сохраняет.

– Какой корабль самый древний из найденных ЦПИ РГО в Финском заливе?

– Сложный вопрос. Определение возраста корабля, особенно, древнего – большая проблема. Есть два метода: радиоуглеродный и дендрохронологический, связанный с изучением структуры колец древесины, из которой построено судно. С дендрохронологическим методом в России пока тяжеловато, немецкие коллеги предлагали свою помощь и, возможно, мы на это пойдём.

А радиоуглеродный анализ считается не очень точным. И мы сталкивались с тем, что, когда корабль построен из дерева разных пород, образцы с каждой из них дают разный возраст. Если судить по радиоуглеродному анализу, среди найденных есть довольно древние корабли. Один датируется концом XVI века, 1590 год плюс-минус 30 лет.

О том же говорят и некоторые конструктивные признаки. В то время строили корабли с досками шириной полметра, шириной 10 см, и скрепляли их деревянными нагелями (гвоздями), плюс, на нём стоит популярный тогда руль наваррского типа. Кстати, совсем недавно около острова Гогланд мы нашли похожий корабль, к сожалению, тоже сильно разрушен.

Будем изучать оба.

Крупнейшие кораблекрушения в Черном море: какие остались вопросы

Добавлю, что с прошлого года ЦПИ РГО начал издавать реестр затонувших кораблей, уже обследованных, с подробным описанием находок.

Летом вышел первый том, посвящённый кораблекрушениям в Финском заливе в XVIII веке, начиная с 1719 года.

Но все находки туда не поместились, поэтому XVIII веку будет посвящена и вторая книга, которая сейчас готовится. Потом будет XIX век и так далее. Планируется многотомное издание.

– Петербургский регион расположен близко к Скандинавии. Наверняка здесь и викинги плавали. От них в Финском заливе что-то осталось?

– Плавали ли здесь викинги – вопрос дискуссионный. Споры об их присутствии или отсутствии в регионе ведутся не одно столетие с переменным успехом сторонниками разных взглядов.

Но постепенно накапливаются материалы, свидетельствующие, что присутствие скандинавов было тут небольшим.

Если брать исторические источники, в основном, сюда приходили лишь отдельные отряды: либо беглецы, которые потерпели поражение в борьбе за власть в Скандинавии, либо какие-то наёмники, но надолго на Руси они, как правило, не закреплялись.

Археологические данные тоже не показывают большого присутствия скандинавов. А изучение обломков кораблей, которые лежат в местных реках и морях, вообще свидетельствует об отсутствии здесь судов скандинавского типа.

Это был особый конструктивный тип, который к тому же строился по особой технологии. Славяне же использовали совершенно другие корабли.

И есть уже достаточно большой объём материала, который позволяет сказать, что на Руси, в Прибалтике и южной Балтике ходили суда именно славянского типа.

Ближайший к нам и единственный в Финском заливе корабль викингов, так называемая «находка в Лапури», лежит прямо на морской границе между Финляндией и Россией, но с финской стороны.

Крупнейшие кораблекрушения в Черном море: какие остались вопросы

– Скажите, а почему бы не сделать базу погибших кораблей по всей стране?

– В Финляндии, Швеции, Дании, Польше такие реестры есть. В Эстонии тоже, правда, им помогали шведы и немцы. В России помимо нас есть ещё несколько групп ученых, которые собирают информацию по другим морям.

– Но централизованной работы не ведётся?

– Около пяти лет назад разрабатывалась российская программа «Мировой океан», где кроме прочего фигурировали и подводные исследования. Но при окончательной вёрстке создание реестра затонувших кораблей в программу не вошло. Если будем продолжать работать, рано или поздно общая база появится. Но не быстро. Могут пройти годы – ведь подводные исследования требуют много времени.

– Расскажите о самых интересных кораблях на Балтике, с которыми вы работали в последнее время.

– В районе острова Гогланд есть два совершенно уникальных объекта. Это фрегат «Олег» – самый большой деревянный корабль, стоящий на дне Балтики.

92 метра в длину, 16,5 метров в ширину, 14 метров в высоту, у него шесть палуб, и на все можно проникнуть, корпус сохранился целиком и почти в идеальном состоянии. А чуть в стороне лежит ещё один замечательный корабль – 84-пушечный парусник «Лефорт».

В 1857 году, когда он затонул, погибли 843 человека. Его гибель была самой крупной катастрофой в истории Балтики до гибели парома «Эстония» в 1994 году (852 погибших).

– В каких ещё морях ЦПИ РГО сейчас работает и какие наиболее перспективны?

– Помимо Балтики северные моря очень перспективны: Белое, Баренцево, район Кольского полуострова. Вода там хоть и солёная, но очень холодная, артефакты в ней сохраняются неплохо, сравнимо с Балтикой. Дальше на восток тоже некоторые интересные цели могут быть, но их на порядки меньше, чем здесь и на севере.

Дальневосточные моря, где русские плавали, начиная с XVII века, тоже перспективны. Сейчас в районе Курил завершается наша экспедиция «Матуа-2017».

Очень перспективен и Каспий – древнейшая торговая дорога. Единственное – там очень мутная вода и постоянно плохая погода, я имею в виду волнение моря. С этой точки зрения работать там намного тяжелее, чем здесь.

Но в Каспийском море кораблей должно быть очень много, активное судоходство было развито там, начиная от Александра Македонского и даже раньше. Первым Каспий переплыл подчинённый Александра по имени Патрокл, который думал, что открыл выход этого моря в мировой океан (на самом деле Каспийское море – это озеро).

Крупнейшие кораблекрушения в Черном море: какие остались вопросы

– Есть надежда, что можно найти и поднять корабль времен Александра Македонского?

– Надежда всегда есть. Были кое-какие находки и в советское время. Так, у берегов Туркмении энтузиасты ныряли с аквалангом и нашли корабль с прутками меди. Геологи определили, что эта медь датируется чуть ли не VII веком. Затем прутки попали в какой-то туркменский музей, а корабль, наверное, до сих пор лежит на дне.

– По основным российским морям прошлись. Остались Чёрное и Азовское.

– Азовское потенциально очень богато. Современный Азов – древнейший город, который ещё во времена античности был центром на пути с запада на восток. А там, где активно плавали, естественно, должны были и погибать…

А в Чёрном море уже найдено два корабля античного времени. Один лежит на глубине 100 метров, у Севастополя, второй в районе Тамани на меньшей глубине и датируется он VI веком до нашей эры. Корпус почти цел.

Если он будет поднят и законсервирован, это будет уникальнейший объект, ради которого к нам будут приезжать ученые и обыватели со всего мира. Но всё это уже зависит не от учёных – нужны средства и на подъём, и на консервацию, и на строительство специального хранилища.

Эти проблемы, кстати, существуют и здесь. Пока мы практически не поднимаем со дна найденные там исторические памятники.

                     Кирилл Кудрин, «Конкретно.ру», подводные фото предоставлены героем интервью

Источник: https://konkretno.ru/analitic/103439-baltika-krupnejshee-v-mire-kladbishhe-pogibshix-korablej.html

Евгений Шнюков — Катастрофы в Черном море

Здесь можно скачать бесплатно «Евгений Шнюков — Катастрофы в Черном море» в формате fb2, epub, txt, doc, pdf. Жанр: Прочая документальная литература, издательство Манускрипт, год 1994. Так же Вы можете читать книгу онлайн без регистрации и SMS на сайте LibFox.

Ru (ЛибФокс) или прочесть описание и ознакомиться с отзывами.

На Facebook
В Твиттере
В Instagram
В Одноклассниках
Мы Вконтакте

Крупнейшие кораблекрушения в Черном море: какие остались вопросы

Описание и краткое содержание «Катастрофы в Черном море» читать бесплатно онлайн.

Азово-Черноморский бассейн, на берегах которого живут, трудятся и отдыхают миллионы людей — теплый и спокойный край, но таким он бывает не всегда. Иногда это суровый, штормовой район, где свирепствуют бури, проносятся смерчи, где на протяжении многовековой истории происходили кровопролитные бои и где даже в наше время гибнут суда.

О морских катастрофах, приводящих к гибели кораблей и людей, истории мореплавания и рассказывает эта книга. В основу ее положен большой фактический материал, написана она популярно и рассчитана на-широкий круг читателей.

Е.Ф. ШНЮКОВ, Л.И. МИТИН, В.П. ЦЕМКО

КАТАСТРОФЫ В ЧЕРНОМ МОРЕ

Ежедневно средства массовой информации сообщают о катастрофических[1] событиях. Кажется, в этом природа соревнуется с обществом. Вот некоторые из них, произошедшие в последнее время уже после завершения работы над книгой.

В ноябре 1993 г. страшный штормовой ветер обрушился на северо-восточный берег Черного моря. Особенно пострадал Новороссийский порт. Разрушены здания, линии энергопередач, погибли суда.

В последних числах ноября на берег Тендровской косы штормом выбросило рыбацкий баркас. Рыбоколхоз имени лейтенанта Шмидта, которому принадлежит баркас, обращался за помощью повсеместно.

Везде требовали деньги, ссылались на отсутствие топлива. Помощь оказали только пограничники.

Пограничный вертолет спас четырех рыбаков, уже утративших за четверо суток аварийной ситуации надежду на спасение{1}.

Не прошло и трех дней, как поступило новое сообщение о морской катастрофе: в 20 милях от острова Змеиный во время сильного шторма разломилось надвое судно типа река-море из Санкт-Петербурга — «Волго-Балт 38». И тут помогли вертолеты пограничников. Два вертолета сняли 10 человек, остальных подобрали суда, находившиеся поблизости{2}.

Через несколько дней произошел взрыв на теплоцентрали в Севастополе. Об этом известили и средства массовой информации.

15 марта 1994 г. телезрители всего мира наблюдали как в проливе Босфор на фоне крепости Румели, недалеко от центра Стамбула горел огромный кипрский танкер. Он столкнулся с сухогрузом.

Из пробоины в носовой части танкера в пролив вылилось до 50 тысяч тонн нефти. Пожар продолжался несколько дней.

8 человек погибли, 16 человек пропали без вести (пропали без вести в огне — считайте погибли!), 28 человек ранены.

Аварии одна другой тяжелее случаются на транспорте, автомобильных дорогах, трубопроводах, на химических заводах и шахтах. Однако наиболее опасные катастрофические ситуации, связанные с извержениями вулканов, цунами и смерчами, ураганами и штормами, создает природа.

В книге рассказывается о катастрофах в Черноморском регионе — на Черном и Азовском морях.

Последствия многих необычных природных явлений на Черном и Азовском морях могут быть катастрофическими. Оказывается, в Черном море бывают цунами и иногда даже гибельные. Ужасные бури приводят к гибели торговых судов и военных кораблей.

Опасный ветер — бора — губит суда в порту Новороссийск и других районах северо-востока Черного моря. Смерчи проносятся над Черным и Азовским морями, вызывая наводнения приморских горных рек. Нередко огромные разрушительные волны проходят по Азовскому морю.

Не менее опасен ледоход в Керченском проливе.

Черное и Азовское моря воспеты во многих замечательных произведениях литературы и искусства. Море вечно — и вечна эта тема. И тем не менее… В газетах несколько лет назад по итогам изучения уровня сероводородного заражения был поставлен угрожающий вопрос: взорвется ли Черное море? К счастью, Черное море, надо думать, будет всегда шуметь и радовать окружающий мир.

Читайте также:  Кто из современных россиян не употребляет мясо

История Черного и Азовского морей, связанная с деятельностью человека, давно и достаточно подробно исследована, зафиксирована в многочисленных работах как древних, так и более поздних авторов XVIII—XX вв. Свое место заняли в этих исследованиях история мореплавания на Черном и Азовском морях, история морских войн и морских сражений.

Казалось бы, при таком размахе научных исследований трудно и найти что-то неизученное, иные грани познания. И все-таки это новое есть. В наш динамичный век очень быстро накапливается новый фактический материал, изменяется политическая ситуация, стремительный бег времени и событий дают все новые и новые основания для научного поиска.

Как оказалось, нет материалов, прямо посвященных истории и анализу кораблекрушений на Черном и Азовском морях.

Авторы предприняли попытку собрать и проанализировать данные о кораблекрушениях в этом регионе и хотя бы в первом приближении составить общее представление о количестве судов и военных кораблей, потерпевших кораблекрушение, погибших по различным причинам во все исторические времена, проанализировать причины кораблекрушений, выявить районы, где чаще всего происходят кораблекрушения, где больше всего сейчас находится на грунте затонувших судов и кораблей.

Каждый потопленный корабль — своеобразная морская могила, только еще более неизвестная и малодоступная, чем многие подобные могилы на суше… Морские могилы тоже ждут своих заинтересованных и благожелательных энтузиастов-исследователей. Знание количества и характера затонувших кораблей необходимо также и при оценке экологического состояния морской среды (почти каждое затонувшее судно — источник того или иного загрязнения воды).

Книга подготовлена по данным обширных фактических и литературных материалов, собранных авторами за многие годы работы в Черноморском регионе, во время морских и сухопутных экспедиций, во время встреч с интересными людьми, опытными моряками и рыбаками. В сборе материалов и их обработке нам помогли капитан 2 ранга запаса Б.В.

Соколов, сотрудники Отделения морской геологии и осадочного рудообразования НАН Украины З.В. Красножина, О.И. Бондаренко, А.И. Загнидко, Ю.М. Епатко, А.А. Лисецкий. Бывший начальник поисково-спасательной службы Черноморского флота, капитан 1 ранга запаса А.В.

Жбанов взял на себя труд просмотреть некоторые разделы рукописи и оказать консультативную помощь. Капитан 2 ранга В.Д. Толмачев подготовил часть рисунков и схем. А.Н. Бадякин предоставил некоторые фотоматериалы.

С интересными данными по Азовскому морю нас ознакомил директор музея Азовского государственного морского пароходства капитан дальнего плавания В.Д. Павлий. Очень помог в работе Военно-морской музей г. Севастополя.

Пользуемся случаем поблагодарить всех лиц, оказавших нам помощь в работе.

* * *

Сюжеты для заставок и форзаца взяты из литературных источников; фотоматериалы помещены на вклейках.

Глава 1.

ПРИРОДНЫЕ КАТАСТРОФЫ В ЧЕРНОМ И АЗОВСКОМ МОРЯХ

Могущество природы… Оно проявляется в разных стихиях — движениях огромных масс воздуха и воды, землетрясениях, многих других явлениях природы. Все эти стихии в определенных условиях могут приводить к гибели судов и кораблей, к гибели людей на судах, к разрушению прибрежных районов суши. Масштабы катастроф, вызванных природными явлениями, нередко огромны.

И тем не менее они часто оказываются относительно небольшими сравнительно с теми, которые возникают во время войн и общественных потрясений. Бассейн Черного моря — один из очагов древней морской цивилизации — в этом отношении достаточно показателен. Широко распространен современный взгляд на Черное море как на курортный район.

Большой лайнер, синее море, переполненные загорелыми людьми желтые пляжи — эти образы создают иллюзию постоянного спокойствия и безмятежности. Между тем, это далеко не так. Черное море бывает чрезвычайно суровым и страшным. Просто большинство людей не видит этого, ибо бури чаще всего бывают зимой и осенью, когда курортные зоны пустеют.

Бури на Черном и Азовском морях часто сопровождаются многочисленными трагедиями — гибелью судов, разрушением береговых сооружений, человеческими жертвами. Бури вызываются сильными ветрами разных направлений. В разных районах моря эти ветры называются по-разному.

В Ялте холодный северный ветер называется климат, северо-западный — майстра, на Азовском море северный ветер именуют трамонтаном, северо-восточный — норд-остом. Ветер с востока часто приводит к плохой погоде. Он называется левант, иначе грегус. Южные и юго-восточные ветры (гарбий, сирокко и др.) нередко также вызывают сильные штормы.

Каждый третий зимний шторм связан с северо-западным ветром{3}. Но наиболее страшен и опасен ветер, господствующий в северо-восточной части Черного моря — бора. Именно о нем мы расскажем подробнее.

Суровая зима в некоторые годы приходит неожиданно. Возникающие ледяные поля и торосы напоминают Арктику.

На Черном море расположены также многочисленные эпицентры землетрясений, часто разрушительных для прибрежных зон и городов. Бывает, что эти землетрясения генерируют волны, называемые черноморскими цунами.

Разного рода атмосферные явления — смерчи, черные бури, необычайно крупный град — дополняют картину сложных и необычных процессов в море. Многие из этих процессов имеют не всегда однозначные объяснения.

Так, в апреле 1839 г. моряки одного из морских судов в течение 20 минут наблюдали в районе Одессы у Ланжерона эскадру парусных кораблей Черноморского флота. Между тем, эскадра эта находилась у мыса Тарханкут, за многие десятки километров и видеть ее было просто невозможно! Это был мираж{4}. Он исчез, как только судно вышло из штилевой, зоны и вошло в полосу ветра!

Источник: https://www.libfox.ru/524957-evgeniy-shnyukov-katastrofy-v-chernom-more.html

Гибель "Адмирала Нахимова": рок, спецоперация или силы природы?

Весь день 31 августа судно находилось в порту Новороссийска. «Тот день проходил особенно весело. На палубе устроили вечер для ветеранов.

Сначала был концерт, потом поздравляли всех с Днем шахтера, и начались танцы. Мы с двоюродным братом Владимиром гуляли по палубе. Потом спустились в каюту, хотели уже спать ложиться. И тут — сильный удар…

» — так вспоминает тот вечер один из пассажиров лайнера.

Удар произошел в 23 часа 12 минут по московскому времени — сухогруз «Петр Васев» протаранил «Нахимова», в результате чего в борту образовалась пробоина размером около 90 кв. метров. Лайнер затонул через 7-8 минут.

На борту круизного парохода в тот момент находились 1234 человека, спастись удалось лишь 836.

О катастрофе долго ничего не сообщали в СМИ. Считали, что людям, еще не оправившимся от Чернобыльской аварии, будет сложно воспринять еще одну трагедию.

Оставшиеся в живых пассажиры вспоминали, что о крушении сообщили в новостях вскользь лишь в 16 часов 1 сентября.

Тем же, кто утром пытался дать телеграмму родственникам, о том, что они живы, не разрешалось писать о катастрофе. Официальное заявление появилось в газетах лишь спустя пять дней.

Наказаны за трагедию были капитаны — они остались живы и были приговорены к 15 годам заключения. Капитан «Петра Васева» Ткаченко был досрочно освобожден в 1992 году, позднее эмигрировал в Израиль и трагически погиб в 2003 году. Капитан «Адмирала Нахимова» Марков также вышел на свободу в 1992 и продолжил работу капитаном-наставником на судах Черноморского пароходства.

Представить себе ужас этой катастрофы сложно — «русский «Титаник» тонул с огромной скоростью. Люди просто не успевали выбежать на палубу, не могли пробиться к воздуху из-под воды из-за скопления тел на поверхности, многие задыхались в вылившемся в воду топливе. Кроме того, на «Васеве» все еще работали двигатели — в него попадали и люди, и даже спасательные плоты.

Катастрофа — результат применения микроволнового оружия?

Версии были разные, но сходились в одном: в основном вину возлагали на капитана сухогруза, который, решив сделать «красивый» маневр, доверял приборам, а не собственным глазам. Капитан Ткаченко признал свою вину: «Основная причина в том, что я согласился уступить дорогу пароходу, но свое обязательство не выполнил».

В связи с этим стоит сказать, что, по свидетельству специалистов, техника, которой был оснащен «Петр Васев», хоть и была современной, по показаниям отличалась от привычной.

Многие флотские специалисты сомневались в официальных версиях. Суд, а до него и следствие, оставили без исследования ключевой, по мнению многих экспертов, факт, отмечает газета «Труд»: в период нарастания аварийной ситуации на экранах радиолокационных станций наблюдалась отметка какого-то третьего судна, которое так и не было идентифицировано.

До самого момента столкновения Ткаченко практически не отходил от САРПа (системы автоматизированной радиолокационной прокладки курса). Как это ни странно, но прибор показывал расхождение с судном, которое Ткаченко считал «Нахимовым», в 2 мили. Положение неизвестного судна, судя по приборам, создавало иллюзию абсолютно благополучной обстановки.

Доцент Краснодарского политехнического института Владимир Чуев выдвинул свою гипотезу: «Столкновение, как известно, произошло в конце лета. Нередко это время совпадает с повышением солнечной активности. Случалось, что именно в такие дни и ночи на экранах радаров вдруг возникали цели-фантомы и, наоборот, исчезали настоящие цели».

Выяснилось, что с 17 августа 1986 года в показаниях Крымской астрофизической обсерватории обнаружился резкий скачок электромагнитного излучения из космоса, равный двадцати процентам. Однако его не зафиксировали эталонные обсерватории в Японии и Канаде. Это расхождение в данных эталонных обсерваторий и Крымской длилось до 1 сентября, а потом все пришло в норму.

Проанализировав эти факты, ученый пришел к выводу, что на регион Крыма и Северного Кавказа (в том числе на Цемесскую бухту и Новороссийск) воздействовало не солнечное, а неизвестное направленное электромагнитное излучение.

Оно подавалось издалека, возможно, за сотни и тысячи миль через искусственный спутник Земли.

А, может, через разведывательные системы типа «АВАКС», которые оборудованы специальными микропроцессорами и могут работать с любым радаром так, чтобы на его экране появлялись ложные цели и исчезали истинные.

Кстати, до трагедии в Цемесской бухте на теплоходах «Герои Севастополя», «Бургас» и на других судах несколько раз судоводители регистрировали на радарах ложные цели. В четырех случаях создавалась ситуация, когда чудом удавалось избежать столкновения.

По мнению Чуева, кораблекрушение под Новороссийском вполне могло стать результатом применения микроволнового оружия через спутник.

Кому это могло быть нужно? Александр Трусов, служивший тогда в погранвойсках КГБ, предполагает, что микроволновое оружие могло быть применено для ликвидации крупного чина КГБ своими же соратниками.

В ту ночь действительно погиб начальник управления КГБ по Одесской области генерал-майор Крикунов со своей семьей. В связи в этим вспоминается известный момент — отойдя от причала, корабль задержался из-за опоздавшего пассажира, который по парадному трапу прошел на борт. Этим пассажиром и был Крикунов.

Профессор из Санкт-Петербурга Алексей Синяков выдвинул гипотезу так называемого локального геофизического резонанса (ЛГР). Специалист по безопасности полетов, он полагает, что ЛГР стал причиной многих катастроф — в воздухе, на земле, под водой.

Вечером 31 августа 1986 года на Черном море мог проявляться геофизический резонанс: наблюдалось необычное свечение атмосферы, а через два часа после гибели «Нахимова» произошло сильное землетрясение в западной части моря.

Во время геофизического резонанса человек, управляющий сложным техническим объектом, теряет возможность точно оценить ситуацию и принять правильное решение.

Не этим ли объясняется неадекватное поведение капитана Ткаченко: ведь для совершения маневра «последнего момента» (например, отворота «Васева» вправо от принятого курса) требовалось всего полторы минуты.

Тем не менее, такой лайнер как «Адмирал Нахимов» даже в такой ситуации мог терпеть крушение в течение часа как минимум — за это время могли спасти людей. Он же пошел ко дну с невероятной скоростью. Причиной этому — несоблюдение ряда правил.

Во-первых, по советским правилам морской безопасности «Нахимов» имел право брать на борт не более 600 пассажиров.

О том, что он регулярно перевозил по 900 туристов, в Черноморском пароходстве знали, но в погоне за «планом» — так в СССР тогда называли прибыль — закрывали на это глаза, отмечает АиФ.

Кроме этого, иллюминаторы на нижних палубах во время крушения были открыты — это ускорило попадание воды. Дело в том, что вентиляция внизу не была предусмотрена, так как корабль предназначался для перевоза заключенных, а не для круизов.

Еще один момент: когда конструкторы проектируют пассажирское судно, они обязательно делят его на водонепроницаемые отсеки, с расчетом, что если будет затоплено два отсека, транспорт должен оставаться на плаву. На «Адмирале Нахимове» в этой катастрофе были затоплены сразу два смежных отсека: удар «Петра Васева» роковым образом пришелся как раз в переборку, разделявшую два отсека.

Эксперты вспоминают, что еще 8 июля 1986 года, почти за два месяца до катастрофы, пароходство составило акт: к дальнейшему использованию пароход не пригоден, даже учитывая, что срок службы был определен до 30 ноября.

Роковую роль сыграла невозможность воспользоваться спасательными шлюпками: на спуск только одной в идеальных условиях требовалось до получаса, при крене же всего в 1-2 градуса спуск становился невозможен, а вскоре крен составил 40 градусов.

Так кто же виновен в катастрофе? На этот вопрос пытается ответить в своих воспоминаниях капитан дальнего плавания Евгений Боровлев, который был на «Адмирале Нахимова» старшим помощником капитана.

Опубликованные три года назад воспоминания многое прояснили в катастрофе. Во-первых, обвинения капитанов недостаточно, считает он. «В данном конкретном случае, конечно, в какой-то степени виноват капитан «Петра Васева» Виктор Ткаченко.

Однако определенное ему наказание значительно превышало степень виновности.

Читайте также:  Как на самом деле петр i отомстил стрельцам за бунт

Вадима Маркова дилетанты обвинили, в частности, в том, что он не дал сигнал шлюпочной тревоги. Быстротечность ситуации была таковой, что практического значения это уже не имело и никак не влияло на ход событий. Моряки-профессионалы понимали, что степень виновности Маркова минимальна.

Потому по выходу из мест лишения свободы его приняли на должность капитана-наставника (то есть человека, обучающего капитанов дальнего плавания) в Черноморском пароходстве. Сейчас, когда ему уже под восемьдесят, Марков еще востребован, что подчеркивает высокий класс его как специалиста.

В противном случае его не держали бы на работе».

Крупные кораблекрушения в СССР и России

7 октября 1916 года в Северной бухте Севастополя загорелся, взорвался и затонул линкор «Императрица Мария». Погибло 228 человек, большая часть экипажа, составлявшего более 1200 человек, была спасена. 13 февраля 1934 года в Северном Ледовитом океане затонул затертый льдами пароход «Челюскин».

Погиб один человек, еще 104 пассажира и члена экипажа выгрузились на лед и были позже вывезены на Большую землю. 12 декабря 1939 года в проливе Лаперуза затонул пароход «Индигирка», перевозивший заключенных. На борту находилось свыше 1000 человек, погиб 741 человек, спасено 430 пассажиров.

29 октября 1955 года в Севастополе подорвался (по-видимому, на оставшейся со времен войны мине) линкор «Новороссийск». Погибло 608 человек. 5 июня 1983 года в Ульяновске теплоход «Суворов» врезался в опору моста. Погибло 176 человек. 16 февраля 1985 года близ Новой Зеландии наткнулся на скалу теплоход «Михаил Лермонтов». Судно затонуло, но все пассажиры были спасены.

31 августа 1986 года пароход «Адмирал Нахимов» столкнулся с сухогрузом «Петр Васев» в Цемесской бухте Новороссийска. Погибло свыше 400 человек.

12 августа 2000 года в Баренцевом море после взрыва торпеды на борту затонула АПЛ «Курск». Погиб весь экипаж — 118 человек.

Материал подготовлен интернет-редакцией www.rian.ru на основе информации Агентства РИА Новости и других источников 

Источник: https://ria.ru/20060831/53369700.html

Катастрофа Черного моря

Черное море может оказаться не только «самым синим в мире», как поется в популярной песне, но и самым молодым. Новую гипотезу образования Черного моря в результате природного катаклизма, приводящего на память библейский Всемирный потоп, выдвинули американские ученые.

На недавнем заседании американского геофизического общества в Сан-Франциско были обнародованы данные, свидетельствующие о том, что около 7500 лет назад морская вода могла заполнить пространство нынешнего Черноморского бассейна буквально за считанные дни — в результате прорыва перемычки, отделявшей эту впадину от Средиземного моря.

Одним из последствий этого внезапного стихийного бедствия могло стать быстрое распространение навыков сельского хозяйства на территории современной Европы.

Из статьи ЧЕРНОЕ МОРЕ И ПОТОП на сайте http://www.zerkalo-nedeli.com/nn/show/184/16298/

Большая катастрофа, которая локализуется на южной границе Восточной Европы, была реконструирована наукой только относительно недавно (см. [Райан]). Это черноморская или «босфорская» катастрофа.

Полагают, что перед этой катастрофой на месте нынешнего важного морского пролива Босфора находился перешеек, лежавший между Средиземным морем и сегодняшней акваторией Черного моря, являвшийся долгое время непреодолимым для воды барьером. Другие исследователи видят такой перешеек на месте Дарданелл.

Как бы то ни было, Черное море тогда еще не существовало, но приблизительно в середине его сегодняшнего контура находилось обширное пресноводное озеро, поверхность которого лежала примерно на 200 м ниже современного уровня моря.

Впрочем, не исключено, что на этой огромной территории размером приблизительно в 1150 км на 500 с лишним км располагалось несколько крупных озер на разных высотах. Вместе с Азовским морем современное Черное море занимает площадь в полмиллиона кв. км., на которой могут разместиться Великобритания с Ирландией.

Рассматриваемая катастрофа, как предполагают ученые, началось с того, что мощное землетрясение частично разрушило перешеек, отделявший эту территорию от Средиземного моря. В нем возникли обвалы и трещины, через которые воды последнего начали просачиваться в северном направлении (может быть, сперва в область нынешнего Мраморного моря, а затем и через Босфорский перешеек).

Приливы размывали все новые части барьера и воды Средиземного моря, а также ручейки и реки соленой воды размывали перешеек все больше и больше, пока, наконец, вода не хлынула широким потоком, все больше заливая плотно заселенную плодородную низменность вокруг тогда еще не соленого и не Черного и не моря.

Возник на какое-то время гигантский водопад, который сравнивают по мощи с сотнями Ниагарских. К тому времени, когда он ушел под воду, уже было затоплено более 100 тысяч квадратных км. суши.

В частности, на западе и северо-западе акватории сегодняшнего Черного моря и акватории нынешнего — в то время еще не существовавшего — Азовского моря были уничтожены высоко по тем временам развитые доисторические цивилизации. Но и после этого затопление продолжалось.

Вот что пишет российский ученый-геолог А.И. Барашков в статье «Будет ли конец света?» об этой катастрофе: «Черное море не соединялось со Средиземным, так как не было пролива Дарданеллы, и уровень воды Черного моря был на сотню метров ниже его современного.

Прорыв перешейка Дарданелл был вызван землетрясением чудовищной силы. Ученые еще не пришли к единому мнению относительно времени этой катастрофы». Цитирую по книге [Богданов], стр.108–109.

И дальше Богданов пишет, что прорыв перешейка Дарданелл привел к образованию Мраморного моря. До катастрофы на перешейке находилось озеро, которое соединялось рекой с озером на дне нынешнего Черного моря.

После затопления акватории оного береговая линия отодвинулась почти на двести километров. Кроме того, на месте бывшей низменности образовалось Азовское море.

В названной статье описаны и другие катастрофы в районе северного Причерноморья: страшные землетрясения, резкие похолодания климата до почти арктического. О черноморской же катастрофе читаем дальше: «Геофизическое подтверждение реальности этой катастрофы было найдено известными советскими геологами А.Д. Архангельским и Н.М.

Страховым, изучавшими осадочные породы дна Черного и Мраморного морей. В книге «Земная кора и история развития Черноморской впадины», изданной в 1976 году, можно найти реконструкцию прежних границ Черного моря, какими они были до последнего соединения Черного моря со Средиземным.

В работах ученого Виноградова был сделан вывод, что изменения палеосолености Черного моря были тесно связаны с водообменом Черного моря со Средиземным. Эти изменения были изучены по кернам осадочных пород, В случае прекращения водообмена происходило осолонение вод (очевидно, из-за испарения воды и уменьшения объема вод моря — Е.Г.

), и наоборот. Исследовались осадочные породы Черного и Мраморного морей, и эти исследования показали, что до глубины ста метров не происходило осадконакопления ранее 2 — 6 тысячелетий до н. э., так как в то время эти районы были сушей».

К датировке этой я отношусь с обычным для меня сомнением, тем более, что названные выше западные авторы используют другую — тоже сомнительную — датировку.

Уровень воды будущего Черного моря поднимался в течение 3–4 лет в среднем примерно на 15 см в день до тех пор, пока вся низменность вокруг озера не была залита водой. Так что большинство людей имели возможность спастись.

Но созданные предками этих людей места отправления культов, могилы, храмы, дома и другие сооружения остались навсегда на дне нового моря. Сегодня ученые пытаются найти их под водой и проводить подводные раскопки затонувших поселений. В приведенной на геологическом сайте http://katori.pochta.ru/evolution/geology.html статье «Памятник Всемирному потопу» Дмитрий Серков пишет, что в 1999 г. на Черном море стартовала уникальная подводная экспедиция. Ее виднейший участник — знаменитый американский океанограф Роберт Баллард. Ряд находок, сделанных Баллардом в Черном море, можно считать косвенным подтверждением гипотезы Райана и Питмана.

Экспедиция обнаружила на дне Черного моря вблизи города Синоп древнюю береговую линию. Ученые нашли скопления раковин моллюсков, обитавших в древности исключительно в пресной воде на глубине более 100 м.

В 2000 году в ходе следующей экспедиции в 25 километрах от порта Синоп на глубине 97 метров при помощи подводного сонара было обнаружено здание размером 10 на 12 метров, сложенное из обработанных прямоугольных камней. «В том, что это жилище, я нисколько не сомневаюсь», утверждает Роберт Баллард.

 — «Природа неспособна создавать прямые углы, а во-вторых, химический анализ осадочных отложений дна в области расположения фундамента значительно отличается от окружающей территории и говорит о том, что в этом месте когда-то жили люди. Как показал радиоуглеродный анализ, строение было воздвигнуто несколько тысяч лет назад.

Вполне возможно, что оно простояло столетия до того момента, когда все вокруг оказалось под водой». Конечно, катастрофа вызвала огромную волну переселения и привела к новым этническим и лингвистическим данностям в разных областях Восточной Европы. Безусловно, эта катастрофа сопровождалась и сильными климатическими потрясениями.

Затоплению акватории Черного моря предшествовала катастрофа на юге Европы и на севере Африки, когда в результате таяния льдов и, возможно, какого-то дополнительного сильного потрясения уровень океана поднялся настолько, что существовавший на месте Гибралтарского пролива широкий материковый перешеек был затоплен водами Атлантического океана и последние прорвались и затопили огромный регион между сегодняшними Африкой и Европой. Сценарий этой катастрофы напоминает описанный кратко для Черного моря, только в гораздо большем масштабе. Зоолог де Сарр (de Sarre) опубликовал в 1999 г. книгу «Когда Средиземное море было сушей» [Сарр], в которой привел многочисленные зоологические доказательства катастрофы Средиземного моря.

Хотя нет никаких убедительных указаний на одновременность или хотя бы большую близость во времени двух кратко рассмотренных аналогичных катастроф, полностью исключить такой сценарий я бы не решился. Но и в случае принадлежности двух катастроф этой серии к двум разным временным периодам, катастрофа Средиземного моря не могла обойтись без последствий для Восточной Европы.

Население с затапливаемой огромной территории было вынуждено искать новые области расселения и часть беженцев безусловно достигла земель, которые ныне покоятся на дне Черного моря, и других областей Восточной Европы. Вряд ли это могло обойтись без военных столкновений.

Но и передача технологий и другого опыта и смешение языков после этой катастрофы являются логическими следствиями потоков беженцев.

  • Интересно, что в XX в. существовало довольно популярное общественное течение, ставившее целью
  • • Перекрыть Гибралтарский перешеек мощной плотиной
  • • Существенно уменьшить территорию, занимаемую Средиземным морем, увеличив тем самым территорию всех стран на его нынешнем побережье
  • • Решить часть энергетических проблем региона за счет электрической энергии, вырабатываемой гигантской гидроэлектростанцией в теле названной мощной плотины
  • • Увеличить производство электроэнергии за счет строительства мощных гидроэлектростанций вблизи устьев впадающих в Средиземное море крупных рек с использованием образовавшегося перепада высот после понижения уровня вод Средиземного моря.
  • • Часть этой энергии использовать для перекачки воды в Атлантический океан.
  • • Использовать другую часть этой энергии на создание огромной новой зоны интенсивного сельского хозяйства на основе орошения вновь освоенных земель бывшего морского дна.
  • • Изменить таким образом климат всего побережья Средиземного моря (считалось, что в ходе реализации этого проекта пустыня Сахара вновь будет преобразована в покрытый сочной зеленью и пригодный для обитания новый рай).

Ясно, что этот проект существенно повлиял бы на ситуацию в странах вокруг Черного моря и по крайней мере частично устранил бы физико-географические последствия описанной выше Черноморской катастрофы.

А, главное, он позволил бы археологам снять неудобные акваланги и продолжить изучение древних докатастрофических цивилизаций в привычных условиях, копаясь в земле, а не рыхля морское дно.

И освободиться от зависимости от подводных скафандров при раскопках на большой глубине.

Катастрофа Черного моря, реально происшедшая значительно позже, чем это представляется возможным названным выше исследователям, гипотетически датируется в рамках исторической аналитики серединой первого христианского тысячелетия при сокращении длительности неолита в 4–5 раз.

Но нельзя исключить и более позднюю временную локализацию этой катастрофы.

Если исходить из найденного Хайнсоном и Иллигом фактора сокращения для хронологии предыстории, близкого к числу 10, то названные выше датировки будут указывать на временной интервал в начале второго христианского тысячелетия.

И уж во всяком случае катастрофа Черного моря определенно была не единственной, которой подверглись народы Восточной Европы в последние тысячелетия.

Особенно интересно было бы выяснить, какие последствия для этого громадного региона имела катастрофа 1260-го года, которую некоторые связывают со взрывом в Эгейском море вулкана Санторин (датируемого академической наукой XIV–XIII вв. до н. э.).

Данные анализа вырезанных из «вечного» льда кернов показывают, что в 1259-м или 1260-м году произошла очень сильная катастрофа с выбросом в атмосферу огромного количества содержащих серу газов. Даже если вести речь только о климатических последствиях, их интенсивность должна была быть очень сильной.

Никакой другой, кроме взрыва Санторина, катастрофы такой мощности, в данном регионе не известно. Кстати, нельзя исключить и гипотезу о том, что именно сопровождающие этот взрыв землетрясения и разрушили перемычку на месте Босфора и Дарданелл.

О самых различных сценариях доисторических катастроф можно будет прочесть ниже.

Играют ли теории Хёльбигера (H?lbiger), Великовского, Хэпгууда (Hapgood, [Хэпгууд]), или таких авторов как Толльманны, с их столкновениями с кометами и астероидами и другими космическими явлениями для Восточной Европы ключевую роль, и как соответствующие катастрофы должны датироваться, требует дополнительного исследования.

В любом случае, однако, должно быть подчеркнуто, что доисторические перемещения полюсов приводили к катаклизмам, которые должны были затрагивать также Восточную Европу: согласно Хэпгууду при перемещении полюсов как раз полярные зоны испытывают наиболее радикальные изменения климатических условий.

Следующая глава

Источник: https://history.wikireading.ru/381891

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector